O primeiro Abarth totalmente elétrico entusiasma e chega mesmo a surpreender, mas (ainda) não é o escorpião que eu queria ver estacionado na minha garagem.
O Abarth 500e marca a estreia absoluta de um escorpião 100% elétrico e fá-lo com uma receita quase oposta àquela que levou Carlo Abarth a criar a marca.
A notoriedade da Abarth construiu-se, em grande parte, graças às icónicas Marmitta, responsáveis por dar aos Fiat da época uma assinatura sonora inconfundível. Agora, em vez disso, existe um gerador acústico - um altifalante, se preferirem - que reproduz um «ronco» de motor a gasolina.
Para alguns, esta mudança é vista como um desrespeito pelo legado de Carlo Abarth. Eu não o encaro com tanto dramatismo: é, acima de tudo, um reflexo do tempo em que vivemos e, muito provavelmente, a via possível para manter viva uma marca que ainda tem margem para evoluir.
Ainda assim, é difícil imaginar um desafio maior do que transformar um Abarth num automóvel 100% elétrico. E isso leva inevitavelmente à pergunta essencial: este primeiro Abarth elétrico continua a ser um… Abarth? Fomos conduzi-lo para perceber.
O que muda para o «irmão» da Fiat?
À semelhança do que acontece com praticamente todos os Abarth de estrada, o ponto de partida foi um Fiat - neste caso, o Fiat 500e.
Basta observar o Abarth 500e para reconhecer a base, apesar do novo visual: surgem saias laterais específicas, novos difusores de ar e um para-choques dianteiro redesenhado.
Juntam-se ainda vários escorpiões em verde ácido espalhados pela carroçaria e, sobretudo, as novas jantes de 17”. Na versão Turismo - a que conduzimos -, o diâmetro sobe para as 18″.
À primeira vista parecem pormenores, mas são suficientes para afastar este Abarth 500e do seu equivalente da Fiat, especialmente quando combinado com este verde particular na pintura, que garante que o pequeno elétrico dificilmente passa despercebido.
Há uma coisa melhor do que nos Abarth «a gasolina»
Por dentro, a ligação ao Fiat 500e mantém-se: o desenho do tabliê é igual, tal como a consola central e as forras das portas.
No entanto, este Abarth recebe vários revestimentos em Alcantara, bancos com apoio lateral mais vincado e um volante com recorte mais desportivo, também ele forrado a Alcantara.
Se quiser ver o Abarth 500e com mais detalhe, por fora e por dentro, convido-o a ver (ou rever) o vídeo que gravámos quando estivemos com este elétrico pela primeira vez:
No fim de contas, a conclusão é simples: apesar da semelhança, a sensação a bordo do Abarth 500e é claramente mais cuidada e mais sofisticada do que no Fiat 500e.
O espaço continua a ser muito condicionado atrás e a bagageira mantém-se curta (apenas 185 litros), mas dificilmente é por isso que alguém o escolhe.
O ponto decisivo está na posição de condução - e aqui não há reparos: é excelente, mais natural e mais agradável do que nos Abarth 595 e 605 a combustão.
Ainda assim, preferia que os botões da transmissão (P, R, N e D), colocados na consola, tivessem outra solução. Idealmente, uma alavanca junto ao volante ou um seletor numa posição mais central.
Esta é uma das poucas coisas que nunca me agradou no Fiat 500e, que considero uma das propostas mais fortes do segmento. E os dias ao volante deste Abarth apenas reforçaram essa ideia.
Parece mesmo um Abarth
O motor elétrico é o mesmo do Fiat 500e, mas aqui surge com mais potência, uma gestão distinta e uma relação final mais curta.
A potência sobe de 87 kW (118 cv) para 114 kW (155 cv) e o binário aumenta de 220 Nm para 235 Nm. Ao contrário do que muitos pensavam no início, estes valores não ultrapassam os 180 cv e 250 Nm do Abarth 695 a gasolina.
Nas prestações, este escorpião elétrico (na unidade testada, em configuração Cabrio) faz 0–100 km/h em 7s e atinge 155 km/h de velocidade máxima.
Mais uma vez, não chega para bater o Abarth 695 Cabrio, que anuncia 6,7s e 225 km/h, respetivamente. Ainda assim, como já escrevi várias vezes - a mais recente no ensaio do MG4 XPower, por outras razões -, os números não contam a história toda.
A verdade é que, mal me sentei ao volante e percorri os primeiros quilómetros, a primeira reação foi imediata: “Ok, isto parece mesmo um Abarth”.
A potência é suficiente?
Mesmo num arranque a fundo, com controlo de arranque, o Abarth 500e não impressiona pela força bruta. E, sinceramente, era exatamente o que eu esperava: são «só« 155 cv para mais de 1500 kg.
Mas quando a estrada começa a enrolar e a exigir mais, o cenário muda por completo. As recuperações são mais rápidas do que no Abarth 695 e isso nota-se com clareza nas saídas de curva.
Para isso contribui, e muito, o trabalho feito pela Abarth no chassis. Face ao Fiat 500 elétrico, este modelo tem menos 9 mm de altura ao solo, vias 60 mm mais largas, amortecedores 15% mais firmes e molas mais rígidas. Os pneus Bridgestone são específicos (205/40 R18).
Além disso, a direção tem afinação própria e há travões de disco nas quatro rodas (em vez de tambores atrás no Fiat 500 elétrico).
O tato da suspensão faz lembrar outras propostas recentes da marca e, honestamente, ajuda a dar personalidade a este modelo, que surpreende em estrada e… também em circuito.
Muito divertido em circuito
Apesar de pesar 1510 kg (mais 345 kg do que o Abarth 695 Cabrio), valor em grande parte explicado pela bateria de 42,2 kWh, o Abarth 500e beneficia de um centro de gravidade relativamente baixo e de uma distribuição de massas bem mais equilibrada: 57% à frente e 43% atrás.
Somando isto à boa afinação da suspensão - com especial destaque para o eixo traseiro -, ganha-se confiança para entrar nas curvas com mais velocidade, até porque se sente a traseira a ajudar a rodar e a apontar o carro.
Curiosamente, a direção parece menos direta do que nos Abarth 595 ou 695. Em contrapartida, é menos abrupta e mais rigorosa. Torna-se simples segurar a trajetória e aplicar todo o binário no asfalto.
Tive essa perceção em estrada e confirmei-a em pista, no Circuito do Estoril. Ali pude realmente testar os travões, que não se mostraram incomodados pelo peso do elétrico. Mesmo nas travagens mais exigentes, tudo aconteceu de forma progressiva, sem beliscar a estabilidade.
Na reta da meta do Estoril, os 155 km/h de velocidade máxima souberam a pouco. Tirando isso - e a ausência de patilhas no volante para ajustar a regeneração -, este escorpião surpreendeu pela positiva.
E na estrada?
Seria fácil assumir que tanta competência em pista teria um custo na utilização diária, ainda por cima com uma suspensão de afinação firme. Mas não é isso que acontece.
Mesmo em pisos mais degradados, a suspensão revela-se competente a filtrar irregularidades e a absorver impactos mais fortes.
De resto, apesar do enfoque desportivo, o Abarth 500e Cabrio funciona bem como carro do dia a dia, sobretudo com o modo de condução “Turismo” selecionado. Em circuito utilizei sempre o modo “Pista Escorpião”, que dispensa a função “Um Pedal” e torna o ESC mais permissivo.
É verdade que, aqui, a potência fica limitada a 100 kW (136 cv) e a resposta do acelerador perde alguma imediaticidade. Ainda assim, tanto a afinação do pedal do travão como a função “Um Pedal” (capaz de imobilizar o carro) tornam a condução mais serena e civilizada.
O «elefante» na sala: o som falso
O tema que mais discussões gerou durante os dias com este elétrico foi o som artificial que sai do escape - perdão - do altifalante.
Altifalante? Como assim? Numa espécie de homenagem ao conhecido escape Record Monza dos Abarth a gasolina, os engenheiros criaram um «ronco» artificial para dar voz a este 500 elétrico. Pode ouvi-lo no vídeo abaixo:
Audível a vários metros - o altifalante está montado por baixo do carro, imediatamente atrás da roda traseira esquerda -, este som muda em função da velocidade e, na minha perspetiva, acrescenta alguma personalidade ao modelo.
Sei bem que os puristas da Abarth veem esta solução como um ultraje. Ainda assim, depois de alguns dias ao volante, posso dizer-lhe que contribui para enriquecer a experiência.
Em autoestrada, por exemplo, a velocidades constantes, não faz grande sentido recorrer a este som, porque rapidamente se torna repetitivo e irritante. Mas numa estrada mais técnica ou num circuito, é um detalhe divertido, com carácter, e que ajuda a ligar este inédito Abarth 500e às raízes do escorpião.
A principal crítica que faço é a forma pouco prática de ativar e desativar a funcionalidade. Para já, só dá para ligar/desligar com o carro parado. Depois, é preciso entrar num submenu do computador de bordo. Não faz sentido. Custa assim tanto ter um botão de ligar/desligar no volante?
Alguém quer saber dos consumos?
Deixei consumos e autonomia do 500e Cabrio para o fim porque, sejamos honestos, isso nunca foi - nem é - a prioridade num Abarth. E, mesmo elétrico, este 500e não foge à regra.
Ao longo de 466 km com este modelo, obtive uma média final de 17,3 kWh/100 km, mesmo com muitas dezenas de quilómetros de autoestrada e um andamento normal, sem grandes cuidados.
Com este ritmo e considerando a capacidade da bateria (37,3 kWh úteis), diria que dá para fazer até 216 km com uma carga.
Naturalmente, em cidade consegui valores melhores, abaixo dos 16 kWh/100 km. Já em autoestrada é difícil evitar passar os 20 kWh/100 km.
Quanto custa?
Em Portugal, o novo Abarth 500e começa nos 38 030 euros na versão de entrada e sobe para 42 030 euros na versão Turismo, bastante mais equipada.
No caso da unidade ensaiada, por ser Cabrio e por incluir a pintura metalizada «Verde Acid», o preço chega aos 45 580 euros.
Para aquilo que oferece, está longe de ser barato - sobretudo quando o colocamos frente a frente com a concorrência mais direta, que por acaso está «dentro de portas».
O Abarth 595 a gasolina começa nos 31 230 euros (ou 33 732 euros no Cabrio) e o Abarth 695 arranca nos 34 781 euros (37 283 euros para o Cabrio).
Isto significa que existem muitos milhares de euros a separar os Abarth 595 e 695 a gasolina deste inédito Abarth 100% elétrico - e isso, inevitavelmente, obriga a fazer contas.
O Abarth que eu escolhia?
Não consigo afirmar que o 500e é superior, porque não é. Mas tenho de reconhecer que me surpreendeu, especialmente em circuito.
Apesar de ser um primeiro passo competente, continuo a sentir que os «antigos» 595 e 695 (vão sair de cena ainda este ano) entregam uma experiência mais completa e, acima de tudo, mais apelativa para os sentidos.
Por isso, hoje, o Abarth que eu levaria para casa ainda teria de ter o célebre 1.4 turbo debaixo do capô.
Mas há algo que posso garantir: a fase elétrica da Abarth vai ser tudo menos aborrecida.
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