A Volkswagen deu ouvidos às críticas e o ID.3 está claramente melhor, mas podia ter ido mais além.
Apresentado em 2020, o ID.3 carregava uma responsabilidade pesada: estrear a gama ID, a família de elétricos da Volkswagen, e marcar a entrada da marca alemã numa nova era.
Três anos volvidos, chega o primeiro retoque estético do ID.3 - uma atualização discreta, mas pensada para responder às críticas mais apontadas a este elétrico.
Por fora, as mudanças são contidas e podem até passar despercebidas a quem não estiver atento. Ainda assim, isso não é necessariamente negativo, até porque o desenho do ID.3 parece estar a envelhecer de forma competente.
O que mais salta à vista são os para-choques revistos, agora com novas entradas de ar, as jantes com grafismos diferentes e o capô, que deixa de ter a faixa escura junto ao para-brisas.
Interior alvo de retoques
No habitáculo, a arquitetura mantém-se praticamente igual, mas percebe-se um avanço claro na escolha dos materiais e na sensação global de qualidade.
Se antes havia muitas áreas de plástico rígido e pouco agradável ao toque, agora encontram-se mais superfícies forradas a pele sintética com pespontos em cor contrastante, e praticamente todas as zonas do interior foram alvo de melhorias.
O ambiente continua minimalista, só que mais acolhedor e mais próximo do patamar de qualidade a que a Volkswagen habituou os seus clientes.
O sistema de infoentretenimento - um dos pontos mais criticados - também evoluiu de forma assinalável. Passa a ter um ecrã de 12 polegadas (em vez de 10) e recebe o novo sistema operativo VW 3.5, mais fluido e mais agradável de utilizar.
Mesmo assim, na base do ecrã permanecem comandos táteis que continuam sem retroiluminação, o que dificulta bastante a utilização à noite. Era uma das correções que eu esperava ver nesta atualização.
A juntar a isto, o painel de instrumentos digital atrás do volante mantém as 3,5 polegadas e, apesar de pequeno, responde ao essencial.
Já o comando rotativo da transmissão, colocado no prolongamento da moldura do painel de instrumentos, continua a não me parecer particularmente intuitivo. Para piorar, por vezes fica «escondido» atrás do aro do volante.
Visibilidade é nota de destaque
Há um aspeto que sempre valorizei no ID.3 e que aqui continua a impressionar: a visibilidade, muito graças aos grandes vidros triangulares entre as portas dianteiras e o para-brisas.
Além disso, a posição de condução mantém-se relativamente elevada, sobretudo quando comparada com o equivalente a combustão do ID.3, o eterno Golf. A culpa é, em grande parte, da colocação da bateria.
Nesse sentido, diria que a postura ao volante do ID.3 se aproxima mais da de um monovolume do que da de um compacto, o que não tem de ser visto como desvantagem - bem pelo contrário. Até porque isso traz ganhos evidentes na visão sobre a estrada.
Também marca pontos no espaço
É verdade que o ID.3 não oferece compartimento de arrumação dianteiro sob o capô, mas compensa com 385 litros de capacidade na bagageira. O Renault Mégane E-Tech Elétrico anuncia 389 litros e o MG4 indica 363 litros.
À frente, a existência de uma consola central compacta ajuda a reforçar a sensação de desafogo, algo que também se sente na segunda fila. O espaço para pernas e cabeça é muito competente.
Outro ponto positivo é o acesso simples aos bancos traseiros, algo que fará diferença para quem tem bebés e precisa de colocar ou retirar a cadeira com frequência.
Mecânica inalterada
Da última vez que conduzi o Volkswagen ID.3 anterior (antes desta atualização estética), num comparativo com o Renault Mégane E-Tech Elétrico e o Kia Niro EV, uma das características que mais me agradou foi a agilidade do elétrico da Volkswagen.
A tração traseira deverá explicar parte desse resultado, com o comportamento dinâmico do ID.3 a conseguir ser, por vezes, envolvente.
Nesta renovação, a Volkswagen não mexeu no motor, na bateria nem na suspensão, pelo que essa faceta se mantém. E, antes que pergunte, na minha perspetiva não era necessário ir mais longe neste capítulo - esses nunca foram os pontos fracos do ID.3.
Este elétrico continua disponível com um motor montado atrás, com 150 kW (204 cv) de potência máxima e 310 Nm de binário máximo. Esta mecânica pode ser combinada com duas baterias: uma de 58 kWh (úteis) e outra de 77 kWh (úteis).
A unidade deste ensaio trazia a bateria mais pequena. Por ser 118 kg mais leve, permite um melhor registo dos 0 aos 100 km/h - 7,4s para cumprir esta aceleração.
Pode não ser um valor particularmente impressionante, mas a realidade é que as acelerações e recuperações do ID.3 são mais do que suficientes para uma utilização «normal» e, acima de tudo, adequadas a um familiar compacto.
Dinâmica não compromete
No modo Desportivo, com o acelerador mais reativo e a direção ligeiramente mais pesada, o andamento chega para animar, e o ID.3 mostra uma agilidade surpreendente.
É verdade que a suspensão tende a ser macia, permitindo alguma oscilação da carroçaria, mas sem pretensões desportivas, o ID.3 consegue ser divertido q.b. numa estrada secundária.
Quando aumento o ritmo e começo a acelerar ainda a meio da curva, sente-se de forma clara as rodas traseiras a empurrarem o carro para o interior, sempre com previsibilidade.
Outro elemento que merece elogios é a travagem, cuja afinação continua muito bem conseguida - algo que nem sempre se encontra em modelos 100% elétricos.
Confortável e estável
Em cidade, onde procurei circular em modo Económico e recorrendo à função B (que aumenta a intensidade da regeneração), o que mais se destacou foi a facilidade com que tudo flui. E é exatamente isso que se espera de um familiar do segmento C.
Neste modo não se tem acesso a todo o potencial do ID.3, mas a resposta do conjunto chega e sobra para o dia a dia, favorecendo a gestão de energia e, naturalmente, os consumos.
Em autoestrada, dei por mim a usar quase sempre o modo Normal e notei o acelerador claramente mais «vivo». Ainda assim, o que mais se evidenciou foi a estabilidade a velocidades elevadas e o bom isolamento acústico.
Seja qual for o cenário, o ID.3 revela-se confortável, com suspensão independente nas quatro rodas a filtrar, na maioria das vezes, as imperfeições do piso. Só em estradas muito degradadas surgem pequenos «saltos».
Consumos interessantes
No total, fiz cerca de 300 km ao volante do Volkswagen ID.3 e terminei com uma média de 17,1 kWh/100 km.
É certo que em autoestrada, mesmo com o ar condicionado desligado, não consegui baixar dos 20 kWh/100 km. Em cidade, por outro lado, obtive médias a rondar os 14 kWh/100 km.
Em termos de autonomia, considerando a bateria de 58 kWh e o consumo médio alcançado (17,1 kWh/100 km), é possível retirar 339 km de uma carga.
Se, em alternativa, a referência forem os consumos que medi em cidade, esse número sobe para 414 km entre carregamentos. Já em autoestrada, e tendo em conta os valores que registei, a autonomia baixa para 290 km.
São números interessantes para um modelo deste segmento e com o posicionamento do Volkswagen ID.3, sobretudo tendo em conta que a capacidade da bateria não é particularmente elevada.
E o preço?
Em Portugal, o Volkswagen ID.3 tem preços a começar nos 42 072 euros para a versão Pro City com bateria de 58 kWh.
Isto representa mais cerca de 2500 euros do que o pedido pela Renault no Mégane E-Tech Elétrico com bateria de 60 kWh e motor de 220 cv, e mais 5500 euros do que o MG4 com bateria de 64 kWh e 204 cv.
Ainda assim, a maior crítica que faço ao posicionamento do preço está no custo dos opcionais, que tornam esta diferença ainda mais expressiva.
O exemplar ensaiado vinha «carregado» com 12 689 euros em opcionais, empurrando o valor final para perto dos 56 000 euros. E isto tem de ser encarado como um problema, sobretudo num segmento onde a concorrência é numerosa e forte.
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