Um ano depois de ter sido apresentada, ficou finalmente fechado um entendimento sobre o que vai mudar - e o que não vai mudar - na polémica norma Euro 7.
Desde que a proposta inicial veio a público, o novo pacote de regras para as emissões dos veículos tem dado muitas «papas na língua» ao longo dos últimos doze meses.
Após esse primeiro anúncio, vários construtores - e também alguns dos países onde estão instalados -, bem como a ACEA (Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis), posicionaram-se contra a norma. O argumento principal foi o peso adicional que colocaria sobre a indústria num momento em que esta já está a avançar rapidamente para a eletrificação total.
Agora, depois de um ano de negociações «intensas», o Conselho e o Parlamento Europeu chegaram a acordo e existe já um texto final para a Euro 7.
O que é que vai (ou não) mudar
Tal como tinha sido sinalizado anteriormente, os limites de emissões de poluentes para os veículos ligeiros definidos na Euro 6 vão manter-se. Entre os poluentes abrangidos estão os óxidos de azoto (NOx) e o monóxido de carbono (CO), considerados dos mais nocivos para a saúde humana. Convém sublinhar que o mais conhecido pelo público, o dióxido de carbono (CO2), não entra nestas contas.
Nos veículos pesados - autocarros e camiões - as metas tornam-se mais exigentes. Um exemplo concreto: as emissões de NOx passam a ter um limite de 200 mg/kWh em ensaios de laboratório e de 260 mg/kWh nos testes em estrada (RDE, Real Driving Emissions).
Além disso, o novo acordo reduz o limiar para a medição/limitação das partículas sólidas, passando a abranger partículas com diâmetro a partir de 10 nm (PN10), em vez de 23 nm (Euro 6), aplicável a automóveis de passageiros e a comerciais ligeiros.
Não são só os motores a combustão que poluem
A principal novidade associada à Euro 7 é a inclusão de limites para emissões de partículas que não vêm do escape, com destaque para pneus e travões.
Nos ligeiros de passageiros, passa a existir um limite específico para as emissões de partículas dos travões de 7 mg/km. Nos pesados, o valor definido é de 11 mg/km.
Também os elétricos ficam abrangidos por esta regra: foi estabelecido um limite de 3 mg/km para as emissões de partículas dos travões nos veículos ligeiros elétricos e de 5 mg/km para veículos elétricos pesados.
Quanto aos pneus, as emissões de microplásticos vão ser objeto de regulação, embora os limites concretos ainda não tenham sido fixados.
Elétricos também são afetados pela Euro 7
O impacto nos veículos elétricos não se resume às partículas libertadas pelos travões. Os elétricos terão igualmente de cumprir um “requisito de ciclo de vida”.
A Euro 7 vai definir limites para a degradação das baterias, tanto em veículos elétricos como híbridos:
- Ligeiros de passageiros - manter, pelo menos, 80% da sua capacidade original até cinco anos ou 100 000 km; e 72% até oito anos ou 160 000 km;
- Ligeiros de mercadorias - manter, pelo menos, 75% da sua capacidade original até cinco anos ou 100 000 km; e 67% até oito anos ou 160 000 km.
Quando é que entra em vigor?
A previsão inicial apontava para a entrada em vigor da Euro 7 em julho de 2025 para novos veículos lançados, seguindo-se a sua aplicação a todos os veículos novos à venda dois anos depois. Com o atraso na definição final do regulamento, a implementação será adiada.
Antes de avançar, o texto ainda tem de ser formalmente aprovado pelo Conselho Europeu e pelo Parlamento Europeu - algo que só deverá acontecer algures em 2024. A partir daí, será necessário aguardar cerca de dois anos até à aplicação efetiva, o que significa nunca antes de 2026. No caso dos pesados, no mínimo, apenas em 2027.
Fonte: Conselho Europeu
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