Toyota Sera: o pequeno coupé com portas «asas-de-borboleta»

Para uma marca tantas vezes associada a uma imagem conservadora, como a Toyota, a sua história está longe de ser monótona: pelo meio surgem ideias originais, arrojadas e até desconcertantes - e o pequeno Toyota Sera é um dos melhores exemplos.

Falamos de um coupé apresentado em 1990, antecedido pelo protótipo AXV-II de 1987, que vivia de um contraste curioso. Por um lado, era extremamente convencional na base técnica (arquitetura e mecânica); por outro, era assumidamente extravagante. Basta olhar para as portas: é impossível ficarem indiferentes.

O Toyota Sera apareceu no auge da bolha económica japonesa - impulsionada na segunda metade dos anos 80 e que acabaria por rebentar em 1991.

Foi também uma fase especialmente fértil, que hoje recordamos por nos ter trazido várias máquinas lendárias vindas do Japão: do MX-5 ao Skyline GT-R, sem esquecer o NSX, entre outros… Nessa altura, parecia que não havia limites.

Tudo - até ao dia em que alguém decidiu pegar nos muito comuns Starlet e Tercel (utilitários) e, a partir deles, criar um pequeno coupé de aspeto futurista (para a época), acrescentando-lhe portas de abertura exótica («asas-de-borboleta»), como se tivessem sido «pedidas emprestadas» a um supercarro - diz-se que foram as portas do Sera que inspiraram as portas do McLaren F1…

Das origens modestas, o Sera manteve o esquema «tudo à frente»: motor dianteiro transversal e tração dianteira. Também herdou a motorização, neste caso um quatro cilindros em linha atmosférico, com 1,5 l e 110 cv, disponível com duas caixas: manual de cinco velocidades ou automática de quatro.

Mesmo com um peso contido - entre 890 kg e 950 kg, consoante equipamento e transmissão - estava longe de ser, como seria de esperar, uma referência em prestações. Ainda assim, o visual avançado e, sobretudo, «aquelas» portas garantiram-lhe atenção imediata.

«Aquelas» portas

As portas pouco usuais - de geometria diédrica - subiam até ao tejadilho e recorriam a dois pontos de rotação: um na base do pilar A e outro acima do para-brisas, permitindo que abrissem para cima. Na prática, tinham uma vantagem óbvia: ao abrir, não invadiam muito o espaço lateral, o que ajudava quando estamos «entalados» num estacionamento perpendicular.

Em contrapartida, eram portas de grandes dimensões e com bastante massa, o que obrigou ao recurso a amortecedores pneumáticos para assegurar que ficavam abertas e para facilitar o esforço de abertura ao utilizador.

Havia ainda outro detalhe peculiar: a zona envidraçada das portas curvava em direção ao tejadilho - ou, mais precisamente, à sua ausência. O Sera usava um teto do tipo barra em T, um formato que teve alguma popularidade na época, como se via, por exemplo, no Nissan 100NX.

Essa solução, no entanto, condicionava bastante a porção das janelas que podia realmente descer. O princípio era semelhante ao de alguns supercarros mais exóticos, mas no dia a dia acabava por ser pouco prático.

Mais tarde, o McLaren F1 voltaria a adotar uma abordagem parecida; e também o menos mediático Subaru SVX, um coupé maior e contemporâneo do Sera, recorria ao mesmo tipo de solução.

Por fim, como é fácil perceber, a enorme área de vidro fazia com que o habitáculo do Toyota Sera parecesse pouco mais do que uma «bolha» envidraçada - outra tendência forte no final dos anos 80, muito presente em vários protótipos de salão.

Se, por um lado, esse desenho deixava a luz entrar em abundância, por outro, em dias de sol intenso e calor, é fácil imaginar o desconforto. Não surpreende, por isso, que o ar condicionado fizesse parte do equipamento de série, algo bastante incomum na época.

Limitado ao Japão

Se nunca viram - ou sequer ouviram falar - do Toyota Sera, isso é compreensível. O modelo foi vendido apenas no Japão e exclusivamente com volante à direita, apesar de assentar numa base técnica partilhada com muitos outros Toyota. A sua vida comercial também foi curta: cinco anos (1990-1995), período em que vendeu praticamente 16 mil unidades.

Este total, por si só, não espelha o impacto do arranque. No primeiro ano completo de vendas, o Sera colocou cerca de 12 mil unidades, mas no ano seguinte a procura caiu a pique.

Seria tentador atribuir esse tombo ao rebentar da bolha económica japonesa em 1991. Ainda assim, é mais correto dizer que foi a própria Toyota que acabou por «sabotar» o seu pequeno e exótico coupé.

Rival interno

Apenas um ano depois de lançar o Sera, a Toyota apresentou um segundo coupé compacto: o Paseo, em 1991. A base técnica do Paseo era, curiosamente, a mesma do Sera, mas o grau de exotismo desaparecia por completo. O Paseo tinha um estilo mais consensual - e também menos interessante -, usava portas de abertura convencional e, em vários pontos, levava vantagem sobre o Sera.

O primeiro desses pontos era o espaço interior. Com mais 80 mm de distância entre eixos (2,38 m contra 2,30 m) e mais 285 mm de comprimento (4,145 m contra 3,860 m), oferecia um habitáculo mais folgado, sobretudo para quem viajava atrás.

Depois, ao contrário do Sera, o Paseo foi exportado para muitos mercados, incluindo Portugal. Isso permitia maiores economias de escala e, consequentemente, melhor rentabilidade para a Toyota.

Com o lançamento do Paseo, o destino do Toyota Sera ficou praticamente selado - e as vendas mostraram-no. O Sera transformou-se num nicho dentro de outro nicho, e só os fãs mais dedicados do modelo resistiriam à tentação de escolher o Sera em vez do mais comum Paseo.

Ainda mais curioso é que, apesar de tudo, o Toyota Sera recebeu atualizações durante a sua curta carreira. A última, conhecida como Fase III, reforçou os níveis de segurança.

As portas exóticas, por exemplo, passaram a incluir barras de proteção lateral, o que implicou a adoção de amortecedores novos e mais robustos, para lidarem com o peso adicional. Como opção, passaram também a existir ABS e almofadas de ar.

Identificar um Sera da Fase III era relativamente simples: na traseira, surgia um enorme ailerão, onde se integrava uma terceira luz de travagem com tecnologia LED.

Mas… Porquê?

A pergunta que fica no ar sobre as portas do Toyota Sera é simples: porquê? Porque é que a Toyota decidiu desenvolver - com todos os custos técnicos e financeiros associados - um conjunto de portas de abertura exótica para um pequeno coupé que pretendia ser acessível?

Terá sido um exercício para avaliar a viabilidade da solução? Estariam a ponderar aplicar portas semelhantes em futuros modelos, como o Supra A80, que chegaria em 1993? Ou terá sido apenas uma questão de imagem?

Provavelmente nunca o saberemos…

O Toyota Sera parece ter nascido já «condenado», mas só podemos agradecer que tenha existido.

Uma extravagância que a Toyota se consegue permitir, mesmo nos dias de hoje. Basta lembrar o GR Yaris.