William Li detalha a estratégia da NIO com Onvo e Firefly na Europa

A fase de crescimento da NIO continua a ser tudo menos linear. Desde que foi criada, em 2014, a marca foi muitas vezes apontada como a «Tesla chinesa», sobretudo por causa de um modelo de negócio fora do padrão - a troca de baterias -, pela aposta exclusiva em veículos 100% elétricos e pela ênfase nos sistemas de condução autónoma. Ainda assim, nos últimos anos, o percurso tem sido marcado por oscilações.

Na China, as vendas avançam, mas sem o ritmo desejado; já na Europa, a marca sente que precisa de um impulso adicional. Esse impulso tem dois nomes: Onvo e Firefly, submarcas concebidas para acelerar o volume de vendas do construtor.

"Quando fundei a NIO, a China vivia um período de crescimento económico exponencial e quase não precisávamos do mercado externo."

William Li, CEO da NIO

Falámos com William Li, fundador e CEO da NIO, sobre a estratégia para diferentes mercados e sobre a hipótese de, no futuro, vir a instalar produção na Europa. Para já, a prioridade é mais pragmática: colocar as contas no «verde» até 2026. Num setor automóvel em transformação rápida, a NIO procura acompanhar a mudança sem “perder o caminho”.

A NIO na última década: do contexto global ao plano para 2026

Fundou a NIO em 2014. O que é que mudou no mundo nos últimos dez anos?

William Li: Mudou muita coisa. As ligações entre países e a forma como se faziam negócios à escala global eram mais próximas. Quando fundei a NIO, a China estava num ciclo de crescimento económico exponencial e o mercado externo quase não era necessário; hoje, pelo contrário, a macroeconomia influencia muito mais a empresa. É um tipo de aprendizagem que, na altura, não tínhamos (e que também faltava a muitos empresários chineses da minha geração) e que fomos ganhando com o tempo.

"O mercado norte-americano é muito lucrativo e estará sempre no nosso horizonte, mas há muitas implicações políticas e legais."

William Li, CEO da NIO

Quando entrámos em bolsa, em 2018, os resultados ficaram abaixo do que esperávamos, porque não obtivemos financiamento suficiente nos EUA. Isso colocou-nos numa situação complicada em 2019, da qual só saímos graças a uma enorme resiliência.

Queremos ser uma empresa verdadeiramente global, apoiar mais utilizadores e a comunidade, investir em I&D (investigação e desenvolvimento) e alimentar um ecossistema que junta produto, tecnologia, serviço e comunidade.

A orientação estratégica mantém-se, mas na execução há muito a afinar: precisamos de nos adaptar com maior rapidez às mudanças externas, sobretudo aos ciclos de alta e baixa do mercado. E, acima de tudo, é essencial evitar alterações sucessivas de estratégia, sob pena de nos desviarmos do rumo.

Presença global e EUA: o que falta para a NIO chegar lá

A comunidade NIO na China é impressionante; na Europa, estão apenas a começar. Como é que podem ambicionar ser globais sem presença nos Estados Unidos?

WL: Logo desde o início mantivemos um departamento de I&D em São José, na Califórnia, onde trabalham hoje quase 200 pessoas. O mercado norte-americano é muito lucrativo e estará sempre no nosso horizonte, mas existem muitas implicações políticas e legais. Neste momento, a nossa prioridade é vencer no mercado chinês; só se o fizermos é que poderemos avançar para uma escala global. Isso não deverá acontecer antes de 2028.

Custos, vendas e novos lançamentos: ET9, Onvo e Firefly

Depois de uma fase de lançamento com perspetivas promissoras, o momento atual não é tão positivo, com resultados comerciais abaixo do esperado. Para lá de querer aumentar vendas, a NIO está a planear cortar custos?

WL: Entre 2022 e 2024 apresentámos o nosso segundo ciclo de produto, com veículos que substituíram os do primeiro ciclo. Nesse primeiro ciclo cometemos alguns erros - o que é normal, considerando que somos uma marca recente e um novo fabricante. Aprendemos com esses erros. Ao mesmo tempo, fomos afetados por fatores externos que não antecipámos, como a subida do preço do lítio e o impacto da pandemia.

Agora, com a chegada do ET9 e com as novas marcas Onvo e Firefly, voltou o otimismo dentro da empresa, até porque o fluxo de caixa livre foi positivo na segunda metade de 2024. Acreditamos que conseguiremos duplicar as vendas em 2025 e tornar-nos uma empresa lucrativa em 2026.

Se pudesse voltar atrás três anos, que decisão mudaria?

WL: Se pudesse, mudava várias decisões na NIO. Talvez a mais relevante fosse a forma como implementámos a rede de estações de troca de baterias: deveria ter sido um processo mais dinâmico e mais intenso, para que a falta dessa infraestrutura essencial nunca tivesse afetado negativamente as vendas.

Estamos a acelerar a expansão dessa rede e, no final de 2026, a maioria dos distritos da China terá, pelo menos, uma estação de troca de baterias (com dois anos de atraso, na minha opinião).

Troca de baterias e parceria com a CATL: China vs Europa

A NIO anunciou uma cooperação com a CATL para o serviço de troca de baterias. Em que moldes vai funcionar e como vai evoluir a rede de estações de troca de baterias na Europa?

WL: A CATL investe na área da troca de baterias há vários anos e, ao reconhecer o potencial, reforçou essa aposta mais recentemente. Na China, esta infraestrutura está a tornar-se cada vez mais capilar. Temos capacidade para instalar 200 estações de troca de baterias por mês, o que dará mais 2000 ao longo de 2025.

Na Europa, o avanço é mais lento, em particular no caso da NIO, enquanto as estações da Firefly serão muito mais simples e rápidas de montar. Neste momento, já temos uma unidade de montagem de estações de substituição de baterias a operar na Hungria.

É possível tornar as estações de troca de baterias rentáveis através de parcerias com outros fabricantes de automóveis elétricos?

WL: Começámos a investir nesta rede em 2018, mas para outros fabricantes de automóveis elétricos trata-se de uma decisão que exige grande ponderação, porque implica alterações ao nível das baterias. Estamos em conversações com outros fabricantes para que isso venha a acontecer, mas pressupõe mudanças tecnológicas e também nos modelos de negócio.

Quando olhamos para os serviços de computação em nuvem - seja a Google, Microsoft, Amazon, Tencent, Alicloud, ou ByteDance-, percebemos que o serviço costuma começar por aumentar a própria capacidade e só depois há uma abertura gradual a terceiros, até se tornar um negócio independente. Acredito que a troca de baterias seguirá um caminho semelhante.

Parecem ter existido problemas na disponibilidade de baterias da BYD, que afetaram a produção da Onvo, e que isso seria compensado com mais baterias de outro fornecedor, a CATL. Isso coloca em risco o objetivo de fabricar 20 mil Onvo L60 já em março?

WL: O plano de produção da Onvo, na fábrica de Hefei, sempre foi utilizar apenas baterias BYD de 60 kWh até ao final de outubro e, a partir de novembro, já contar com baterias de 85 kWh da CATL em quantidade suficiente.

Desde o início de dezembro, passámos a ter três fornecedores de baterias e esse tema ficou resolvido. Entregámos 10 000 Onvo entre outubro e novembro, 10 000 em dezembro e vamos atingir os 20 000 no próximo mês de março.

Europa: tarifas, parceiros locais e eventual produção no continente

Sabe-se que a Europa e o seu mercado de quatro milhões de automóveis compactos por ano eram um «alvo» da vossa empresa. O que mudou com a imposição de tarifas?

WL: As tarifas impactam o nosso plano de negócio, sim, porque comprimem as margens. Ainda assim, continuo a acreditar que a Firefly será competitiva: está a preparar o lançamento de modelos elétricos inteligentes, com tecnologia muito moderna, que funciona como montra de uma década de investimento em I&D - e isso dá-nos muita confiança.

Já no primeiro semestre deste ano vamos entrar em vários mercados, com parceiros escolhidos em cada país, que ficarão responsáveis pelas vendas e pelos serviços localmente.

Produzir localmente na Europa é uma forma de contornar as tarifas aplicadas aos veículos “feitos na China”?

WL: É uma realidade com a qual temos de lidar e que, na prática, também prejudica os consumidores europeus, porque reduz as opções disponíveis. Se as nossas vendas na Europa atingirem um volume relevante, produzir localmente passa a fazer sentido - tanto por causa das tarifas como pela redução de custos e dos tempos de transporte.

Na China, o intervalo entre a pré-encomenda e a entrega ao cliente é de apenas duas a três semanas, e essa rapidez permite-nos operar com inventários muito baixos.

Quando conseguimos vender cerca de 100 mil automóveis num ano numa determinada região, temos o modelo económico ideal para iniciar produção local. Para a NIO, atingir esse patamar na Europa é difícil, porque a marca está posicionada num nível de preço elevado; porém, com a entrada das novas marcas Onvo e Firefly, o cenário altera-se de forma significativa.

Estilo, posicionamento e tecnologia: Firefly, Onvo e microchips

O estilo é quase sempre um ponto forte dos modelos NIO, mas os Firefly surgem com uns faróis dianteiros que têm gerado muita discussão e afastado potenciais clientes. É possível alterá-los?

WL: Temos plena noção dessa discussão e sabíamos que iria gerar polémica desde o dia em que os aprovámos com a equipa de estilo. Não é simples criar um desenho realmente distintivo num automóvel pequeno, mas é precisamente isso que queremos com a filosofia da Firefly: “Viva, Sólida, Atenciosa”.

Há quem goste e quem não goste, mas o essencial é que esteja alinhado com os valores que queremos construir para a marca.

Depois do primeiro contacto ao volante de um Onvo, fica a sensação de que podia ser um modelo NIO, tal foi a impressão positiva. Como vão separar Onvo e NIO?

WL: Um Onvo será mais acessível, sim, mas continuará a oferecer muita qualidade. Nos sistemas avançados de assistência à condução (ADAS), por exemplo, os Onvo não terão os LiDAR mais avançados; em vez disso, usarão um sistema puramente visual e, por isso, com uma base tecnológica mais simples.

Por outro lado, ao analisarmos os primeiros dados de vendas da Onvo na China, vemos que apenas 2% dos clientes trocaram um NIO por um Onvo. A taxa de conquista é muito mais elevada quando consideramos a Tesla.

Um número crescente de fabricantes chineses está a acelerar o desenvolvimento de microchips semicondutores, algo que exige muito saber-fazer e recursos. O que é que isso significa para o futuro? Ainda há entraves à popularização dos semicondutores da China?

WL: Desenvolver microchips é, antes de mais, uma escolha comercial. Somos o maior cliente de microchips de condução autónoma da Nvidia (200 000 NIO têm quatro microchips de condução autónoma cada, o que representa um investimento elevado).

Do ponto de vista financeiro, estamos a direcionar o investimento em I&D para eliminar parte desse custo no futuro e, ao mesmo tempo, para garantir que a empresa passa a dominar esse saber-fazer tecnológico essencial.

Definir microchips a partir dos nossos algoritmos e modelos de condução inteligente e ajustá-los às nossas necessidades específicas pode mudar significativamente o desempenho - algo que se percebe pelo facto de a nossa tecnologia já estar à frente do que existe no mercado.

Essa vantagem é determinante para o desempenho dos sistemas de condução autónoma e, por consequência, esta abordagem não só melhora as nossas margens brutas como também eleva a experiência do utilizador.

Além disso, vemos que os microchips estão cada vez mais envolvidos em temas políticos. Numa perspetiva de gestão de risco da cadeia de fornecimento, é essencial tratar isto com prudência. Ainda assim, é preciso avaliar sempre a viabilidade comercial, numa lógica empresarial.

Se um microchip produzido na China tiver baixa qualidade a um custo elevado, deixa de ser viável: a relação qualidade-preço é inaceitável. Pelo contrário, se o microchip tiver qualidade elevada e um preço razoável, certamente ponderaríamos utilizá-lo.

A NIO vai assumir, por inteiro, o estatuto de “Tesla chinesa”?

WL: Se olharmos para os números, os Model S e X da Tesla vendem muito pouco na China; o foco está mais no Model Y e no Model 3. A massificação da Tesla aconteceu, de facto, com os carros mais acessíveis. Com a chegada do nosso Onvo L60 (concorrente direto do Y) vamos, seguramente, passar a ser rivais diretos.