Uma estrada de serra e um Ferrari 12Cilindri com um V12 puro, afinado e musical. É preciso mais alguma coisa?
O Ferrari 12Cilindri acaba de chegar e pudemos vê-lo de perto em Itália. A receita segue os cânones de Maranello: V12 atmosférico de 6,5 l, instalado em posição central dianteira, e tração traseira - exatamente a mesma base técnica do primeiro Ferrari de sempre, o 125 S, de 1947.
Esta arquitetura, que muitos consideram a mais “Ferrari” de todas, regressa nesta nova berlinetta de dois lugares. Assim, o 12Cilindri dá continuidade ao fio condutor do 812 Superfast e de antecessores já quase míticos, como o 550 Maranello, o 599 GTB Fiorano e o F12 berlinetta.
Tem-se falado bastante da “máscara” negra que envolve os faróis, evocando o primeiro Daytona e acrescentando-lhe um lado enigmático. Ainda assim, as proporções mantêm-se intemporais: o capô longo empurra o habitáculo para trás e a zona posterior - com o vidro traseiro em forma de delta e o tejadilho em contraste - recupera o tema da máscara negra.
Há mais apontamentos relevantes: difusores revistos e duas saídas de escape duplas com ponteiras redesenhadas. A fina aresta metálica ajuda a que pareçam visualmente mais compactas.
E, no lugar de um spoiler fixo, surgem duas abas aerodinâmicas ativas (uma de cada lado). Estas elevam-se automaticamente entre os 60 km/h e os 300 km/h, colocando o 12Cilindri na configuração de “alta carga aerodinâmica”.
Desportivamente luxuoso
No habitáculo, o nível de requinte e a perceção de qualidade estão muito elevados - sem surpresas. Sobressaem dois bancos desportivos de linhas elegantes, forrados a couro macio, e uma combinação bem conseguida de carbono com Alcantara.
O túnel central recebe materiais mais nobres e um elemento metálico em “Y” que integra o seletor da transmissão, de aspeto particularmente cuidado. A somar a isto, existe um grande teto em vidro escurecido, que traz mais luminosidade e sensação de espaço, reforçando o ambiente premium.
A interação com o carro faz-se através de três ecrãs: um de infoentretenimento de 10,25” ao centro, o painel de instrumentos com 15,6” e um ecrã dedicado ao passageiro, com 8,8”, para que este acompanhe a condução sem se sentir posto de lado. O grafismo é atual e bem definido, embora seja preciso algum tempo para perceber a lógica de utilização.
No volante encontramos o clássico manettino para escolher os modos de condução, além de outros botões que não transmitem a mesma sensação de qualidade. Existem também comandos e informação que ficam menos expostos; estariam mais fáceis de ler se a Ferrari disponibilizasse, no 12Cilindri, um sistema de projeção no para-brisas.
Em contrapartida, há integração com Apple CarPlay e Android Auto (ainda mais relevante tendo em conta que o automóvel não dispõe de navegação própria) e uma base de carregamento sem fios no túnel central.
Mesmo que, para alguns puristas, qualquer tentativa de “tapar” o timbre refinado do V12 soe a sacrilégio, a lista de opcionais inclui um sistema de som desenvolvido com a Burmester: 15 altifalantes e 1600 W.
Sem cavalos eletrificados
Enquanto afina a chegada do seu primeiro modelo 100% elétrico, a Ferrari optou por não adicionar qualquer tipo de eletrificação ao 12Cilindri. Nada de turbos, nada de assistência elétrica ou truques semelhantes: apenas a força «atmosférica», tão marcante pelo som como pela prontidão na resposta.
A marca manteve a generosa capacidade de 6,5 l no V12 F140-HD - mais de quatro vezes o volume do V12 original de 1947, em que 1,5 l eram repartidos por 12 pequenos cilindros.
Na mais recente de muitas evoluções (a linhagem foi apresentada pelo Ferrari Enzo, em 2002), este motor chega aos 830 cv. Trata-se, assim, do valor mais alto alguma vez atingido por um motor de produção Ferrari naturalmente aspirado.
Quando se conduz de forma mais empenhada, as luzes de «alarme» que avisam da proximidade da linha vermelha começam a piscar no topo do volante. O limite surge às 9500 rpm e o binário máximo de 678 Nm aparece apenas às 7250 rpm, mas já existem 542 Nm disponíveis desde as 2500 rpm. A potência específica de 127,7 cv/l diz muito sobre o nível de engenharia deste V12.
Pela primeira vez num atmosférico, foi desenvolvido um programa que ajusta o binário máximo consoante a relação engrenada, permitindo transições de caixa mais progressivas. A transmissão de dupla embraiagem e oito velocidades, estreada no SF90 Stradale, está posicionada entre as rodas traseiras. Segundo os técnicos de Maranello, as mudanças são 30% mais rápidas do que no modelo anterior.
Prestações equilibradas e controlo preciso
A estrutura em alumínio do Ferrari 12Cilindri, com suspensão dianteira de triângulos sobrepostos e traseira multibraços, conta com eixo traseiro direcional e com a função Lateral Slip Control. O objetivo é permitir ritmos elevados em curva, aceitando uma dose controlada de sobreviragem.
Na travagem, foi adotada uma solução eletrónica em que a bomba tradicional do pedal dá lugar a um sensor: este mede a força aplicada e envia o sinal correspondente ao circuito hidráulico. De série, surgem discos em carbono-cerâmica, bem como a evolução do ABS apresentada no Ferrari 296 GTB.
A componente dinâmica e a presença estética ficam ainda reforçadas pelas jantes de 21”, que podem ser equipadas com Michelin Pilot Sport S5 ou Goodyear Eagle F1 Supersport. Em ambos os casos, as medidas são 275/35 à frente e 315/35 no eixo posterior.
Mais GT do que superdesportivo
Nos primeiros quilómetros ao volante do Ferrari 12Cilindri, em vias rápidas, torna-se claro que a aceleração é explosiva logo a baixas rotações: 0 aos 100 km/h em 2,9s. Mesmo com um valor de binário relativamente contido quando comparado com muitos turbos e elétricos, a resposta imediata do atmosférico tem facilidade em nos “colar” ao banco. E, com uma relação peso/potência inferior a 2 kg/cv, seria estranho que não fosse assim.
Ao mesmo tempo, percebe-se que a Ferrari procurou limar a agressividade do 812. A suspensão oferece conforto suficiente para utilização diária, sobretudo no modo Sport (o «normal» no 12Cilindri). Mesmo em Race, não ameaça a integridade da coluna.
Quando o ritmo sobe, nota-se alguma inclinação moderada da carroçaria e uma tendência para subvirar em curvas mais apertadas. Só com muita insistência é que o 12Cilindri aceita libertar a traseira - e mesmo assim com evidente relutância.
Em estrada aberta e nas condições certas (piso seco, pouco trânsito e boa visibilidade), pode ser tentador rodar o manettino para CT-off, desligando o controlo de tração. Já no modo ESC-off, com todas as ajudas desativadas, faz mais sentido estar em pista e “compor” cada curva com método.
A direção mantém-se sempre direta e rigorosa, sem as forças de retorno ao centro que chegaram a ser incómodas nalguns Ferrari recentes.
Para terminar, fica uma nota menos positiva: no Ferrari 12Cilindri não há forma de misturar parâmetros de condução conforme a preferência do condutor. Por exemplo, não dá para juntar uma suspensão mais suave com uma direção mais incisiva e uma resposta intermédia de motor e caixa.
Motor atmosférico, preço estratosférico
O Ferrari 12Cilindri faz parte do conjunto de modelos de Maranello sem produção limitada. Ou seja, não é obrigatório correr para o concessionário para garantir uma unidade. O entrave, sobretudo para quem não tem uma carteira generosa, é outro: o custo.
Em Portugal, o preço base (indicativo) aponta para 420 mil euros. Isto antes de acrescentar opcionais que, como é habitual, facilmente somam várias dezenas de milhares de euros.
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