Wayne Griffiths, diretor-executivo da SEAT & CUPRA, tem vivido entre dois estados de espírito: por um lado, a satisfação de ter alcançado os melhores resultados financeiros de sempre da SEAT; por outro, a inquietação de estar a montar um polo de produção de automóveis elétricos e arriscar-se a não encontrar clientes suficientes para os comprar.
E há mais a acontecer nos bastidores de um dos grandes motores da economia espanhola. Há cerca de dois anos, começaram a circular rumores de que a SEAT iria encolher a sua gama, num caminho que muitos apresentavam como inevitável até à “extinção”. No entanto, depois de falarmos com Griffiths, ficou claro que a história poderá ter sido interpretada - e repetida - de forma incompleta.
Nesta entrevista, abordámos o tema de forma direta e Wayne Griffiths respondeu com a mesma frontalidade. Falámos ainda com o “homem forte” da SEAT e da CUPRA sobre a entrada da marca de Barcelona no mercado norte-americano e sobre o seu desconforto com o ambiente europeu perante a imposição provisória de tarifas aos veículos elétricos importados da China.
Há um ano, disse que o objetivo de meio milhão de vendas estava no seu horizonte de médio prazo. Qual é a atualização desta declaração nos dias de hoje? 2027?
Wayne Griffiths (WG): Temos repetido sempre o mesmo: chegaremos aos meio milhão de automóveis vendidos por ano quando a gama CUPRA estiver completa com cinco modelos - o Tavascan, o Raval e o Terramar (estes três ainda por lançar), além do Born e do Formentor.
Como o Raval será o último a chegar, em 2026, faz sentido dizer que, sim, o plano dos 500 mil carros deverá materializar-se em 2027. Ainda assim, o que realmente nos guia não é o volume, mas a rentabilidade. 400, 500, 600, 700 mil… logo se vê. Não é isso que define o sucesso. Embora, naturalmente, vender muitos carros seja um elemento importante para um bom desempenho comercial e financeiro.
A margem de lucro (34% superior) dos automóveis CUPRA versus os SEAT foi um fator decisivo para o alcance dos melhores resultados financeiros de sempre?
WG: Sem qualquer dúvida. Os modelos CUPRA asseguram margens de lucro mais fortes; tanto assim é que já representam mais de metade da nossa faturação, apesar de corresponderem a menos de metade do volume total de viaturas vendidas.
Mas este resultado recorde também se explica por termos conseguido cortar os custos fixos da empresa em 30%. Ao fazê-lo, o ponto de equilíbrio desceu de forma significativa. No conjunto, a empresa ficou mais saudável e mais resiliente - algo crítico numa fase em que o setor atravessa a maior disrupção de que há memória, e isso exige investimentos enormes.
Fim da linha para a SEAT
Em 2023, foi passada a mensagem de que se iria começar a eliminar gradualmente a gama de automóveis da SEAT, mas ultimamente têm surgido vários sinais de que isso não irá acontecer tão depressa. O que é que isto significa?
WG: Na realidade, essa ideia pode ter sido mal interpretada e, depois, ganhou vida própria, num efeito bola de neve. Nunca esteve nos nossos planos terminar com os automóveis de combustão da marca SEAT. A SEAT vai continuar, pelo menos, até 2035.
Isto significa que iremos operar com duas marcas e duas tecnologias de propulsão, sobretudo porque a adoção do elétrico não está a avançar ao ritmo que muitos visionários antecipavam.
“A CUPRA precisa da SEAT e a SEAT precisa da CUPRA.”
Wayne Griffiths, CEO da SEAT & CUPRA
Se a SEAT continuar a vender automóveis até 2035 fará sentido investir em novos modelos ou é possível chegar até lá com os atuais através de atualizações?
WG: Acredito que a SEAT tem uma gama suficientemente sólida, em especial com as motorizações híbridas plug-in. Eu adorava eletrificar a SEAT já amanhã, mas todas as empresas têm de definir prioridades com clareza - e essa não é a nossa. A prioridade é eletrificar a empresa, mas através da CUPRA, que é a marca que nos dá essa capacidade.
Europa vs China
Qual a sua opinião sobre as tarifas que a UE está a impor aos elétricos importados da China?
WG: É inquietante ver que a solução encontrada pelos legisladores, para tentar competir com rivais, passa por medidas protecionistas e por criar novos impostos. É isso que a Europa está a fazer, em vez de procurar compreender o que permitiu aos fabricantes domésticos dos Estados Unidos da América (EUA) e da China ganharem uma vantagem competitiva.
A União Europeia pode, no máximo, comprar algum tempo com tarifas sobre elétricos importados da China, mas isso não resolve o problema. A resposta estrutural é tornar a indústria automóvel europeia mais competitiva: estimular a procura, expandir a infraestrutura, apoiar a produção de automóveis elétricos e adotar políticas energéticas que tornem a eletricidade mais acessível.
No caso do Tavascan, não foi possível cooperarmos com as investigações da Comissão Europeia sobre políticas de concorrência leal, porque, na altura, ainda não estávamos a produzir o Tavascan na China nem a importá-lo.
Por isso, foi aplicada a tarifa máxima (37,6% a somar aos 10% que já eram impostos). O esperado, porém, é que essa taxa desça (para 20,8%), considerando a cooperação total que a nossa empresa deu às investigações da Comissão Europeia - para além da origem das peças e de uma estrutura/origem empresarial essencialmente europeia. Seja como for, isto vai afetar as vendas, claro.
Quando o Raval foi revelado, o seu preço indicativo estava entre os 27 mil euros e os 30 mil euros. Porém, nos últimos 12 meses, as coisas mudaram, nomeadamente no que diz respeito à ofensiva de modelos elétricos chineses, o que levou a alguns ajustes no planeamento dos produtos e no posicionamento dos preços das marcas ocidentais…
WG: O mercado está extremamente competitivo. Nos EUA e na China, os governos apoiam a indústria de forma muito mais forte do que os legisladores europeus, e é por isso que conseguem praticar preços mais agressivos do que os nossos. Essa é uma das razões por detrás das tarifas de importação que agora estão a ser aplicadas aos automóveis fabricados na China.
Ainda assim, a minha maior preocupação vem de outro lado: a procura não está a corresponder ao que prevíamos quando construímos o plano de negócio do Raval… Muitas vezes, ouvi a pergunta “não estão atrasados com a vossa gama de carros elétricos?” Eu dizia sempre que não, e hoje a questão até pode ser invertida: “será que não estamos adiantados?”.
Estamos a finalizar a fábrica de baterias em Martorell para os automóveis elétricos, estamos a transferir a produção do Ibiza e do Arona para libertar capacidade para o nosso compacto elétrico no próximo ano, e depois olho para o mercado espanhol e vejo uma quota de elétricos de apenas 5%… 95% dos carros vendidos aqui continuam a ter motor de combustão.
E isto torna-se dramático quando, dentro de poucos meses, metade da produção da fábrica de Martorell será de automóveis elétricos…
“Temos aqui um desequilíbrio que, em grande medida, resulta da inexistência de políticas na Europa para se chegar aos objetivos irracionais que foram traçados. É fácil traçar objetivos, mas mais difícil tomar medidas para que os mesmos sejam possíveis.”
Wayne Griffiths, CEO da SEAT & CUPRA
Os mercados europeus onde os elétricos têm maior penetração e onde se vendem em grandes volumes serão suficientes para absorver o impacto do hub de produção de carros elétricos e baterias que a SEAT S.A, está a instalar em Espanha?
WG: Têm de ser - e não apenas por causa da nossa empresa, mas também para que os objetivos da Comissão Europeia de redução de emissões até 2035 possam ser cumpridos.
O problema é que estamos muito mais atrás, nesta curva de crescimento, do que deveríamos estar para atingir esse objetivo dentro de 11 anos.
“Não há plano B para nós… ou até há, é o Plano A, porque os investimentos estão feitos, a rota está traçada, já que nesta indústria as decisões tomadas são de longo prazo.”
Wayne Griffiths, CEO da SEAT & CUPRA
Como está a evoluir a negociação com o Grupo Volkswagen para levar para Barcelona a produção de veículos com a futura plataforma SSP?
WG: Temos um plano para o elétrico compacto e urbano com plataforma própria (MEB Entry), e esse projeto vai ocupar uma parte considerável da capacidade de produção até ao final desta década, com os modelos Leon, Ibiza, Formentor, Arona e o elétrico urbano. As conversas sobre a SSP já são pensadas para o período pós-2030, quando, aí sim, vamos precisar de uma segunda plataforma para automóveis elétricos - por isso, ainda estão longe de estar fechadas.
CUPRA na América do Norte
A entrada da CUPRA no mercado americano até ao final da década parece ser uma jogada ousada. Terá um novo modelo de distribuição, sem aproveitar a rede de concessionários Volkwagen ou Audi?
WG: Vamos associar-nos a um parceiro local forte, porque considero que tentar fazê-lo sozinhos seria de uma ingenuidade enorme. Ao mesmo tempo, queremos desenvolver, com esse parceiro, um novo modelo de distribuição. Além disso, quando entrarmos, temos de conseguir ter a operação totalmente funcional no primeiro dia; caso contrário, as dificuldades serão ainda maiores.
Que apelo poderá ter uma nova marca «tribal» de automóveis com imagem desportiva para o cliente americano?
WG: O design é um dos grandes fatores de diferenciação da CUPRA e é isso que queremos reforçar. A propulsão 100% elétrica também terá de ser um argumento-chave. Vamos concentrar-nos especialmente em estados onde sabemos que estes valores contam mais - como a costa Oeste, a costa Leste e o sul - e não tanto no interior profundo do Texas.
Voltando a Espanha, é um dos mercados europeus mais atrasados na eletrificação. Já desistiu de tentar mobilizar o Governo espanhol ou é para continuar?
WG: Durante dois anos e meio, estive a pressionar para que o governo espanhol adotasse medidas que acelerassem a transição para a mobilidade elétrica, sobretudo em infraestrutura, até ao ponto em que, muito sinceramente, me cansei.
Proibir e penalizar os carros com motor de combustão, qualquer um consegue fazer - mas isso é manifestamente insuficiente. E é, até, dececionante. Sem incentivos, não me parece - como estamos todos a ver - que funcione. Não é física quântica; na verdade, é bastante claro e simples.
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