Ao longo do último ano, foram-se acumulando episódios que faziam antever um confronto animado entre a Stellantis e o governo italiano, precisamente quando Turim recebia as comemorações mundiais dos 125 anos da Fiat. E foi exatamente isso que vi: uma exibição de agressividade rara (entre responsáveis políticos e líderes empresariais) - só faltaram um ringue e umas luvas de boxe para a cena resvalar para o surreal.
125 anos da Fiat em Turim sob fogo cruzado entre Stellantis e governo italiano
A Adolfo Urso, ministro do Empreendimento e do Made in Italy (sim, é mesmo este o nome do ministério…), não têm agradado os planos de deslocalização industrial ligados a alguns projetos associados a automóveis italianos. Em especial, o crossover compacto da Alfa Romeo recentemente revelado, por ser um dos poucos modelos da história da marca do trevo a nascer fora de Itália (Tychy, Polónia) desde 1910, ano em que a marca foi criada.
Nos bastidores, o choque já tinha explodido, mas só ganhou palco quando a Alfa Romeo foi impedida de usar o nome “Milano”, já depois da apresentação mundial do automóvel - uma decisão propositadamente tardia, pensada para acrescentar pressão extra sobre a Stellantis. A resposta do grupo resumiu-se a mudar o nome. Milano transformou-se em Junior, conforme indicava o comunicado oficial da Alfa Romeo, igualmente carregado de agressividade: “Não pode ser Milano? Ok, Junior então”.
A partir daí, ficou assumida uma guerra sem trincheiras entre Itália e Stellantis, entre Urso e Tavares, com vários episódios (antes, durante e depois) a pontuar este embate.
Nomes, bandeiras e marcas: Milano/Junior, Topolino, Innocenti e Autobianchi
Em maio, por exemplo, a polícia financeira reteve no porto de Livorno cerca de uma dúzia de Fiat Topolino acabados de chegar, vindos de Marrocos onde são montados. O motivo foi a pequena bandeira de Itália colocada na porta, que as autoridades rejeitaram por, alegadamente, “dar a entender” que seriam produtos fabricados em Itália. O argumento remete para uma lei de 2003 que, por exemplo, levou a que apenas o queijo produzido em Parma pudesse usar a designação Parmigiano Reggiano.
Já em julho, soube-se que o sr. Urso está a oferecer duas marcas italianas detidas pela Stellantis (Innocenti e Autobianchi) a construtores chineses, como forma de os atrair para abrir fábricas em Itália e reanimar esses nomes que tiveram sucesso dos anos 60 a 80. Uma lei recente - de dezembro passado (!) - permite que marcas inativas há mais de cinco anos em Itália possam ser recuperadas, desde que a produção passe a acontecer no país.
No caso dos Topolino, as bandeiras tricolores acabaram mesmo por ter de ser retiradas. Quanto ao cenário de fábricas chinesas (ou de outros fabricantes que Roma quer ver instalados em Itália, para pôr fim ao monopólio da Stellantis), Tavares respondeu com uma ameaça direta: “se os chineses instalarem fábricas em Itália é bem provável que tenhamos que fechar alguma(s) das nossas”.
Era este o pano de fundo que explicava os rostos tensos de Urso, Tavares, Olivier François (diretor executivo da Fiat/Abarth e diretor global de marketing da Stellantis) e John Elkann (presidente da Stellantis e diretor executivo da Exor, a holding da família Agnelli, fundadora da Fiat) num dia que, em teoria, deveria ser de celebração absoluta. Afinal, 125 anos é muito tempo - e, em muitos momentos, a história de Itália confunde-se com a da Fiat.
Discursos ao ataque e números em defesa
E, à medida que os discursos avançaram, o ambiente não melhorou: “A República Italiana é fundada em trabalho, não em lucro”, lançou Urso, abrindo hostilidades e apoiando-se no facto de ser esse o primeiro parágrafo da Constituição italiana; “Se as empresas tiverem prejuízos, fecham e as pessoas perdem os seus empregos”, respondeu Tavares.
Os seus mais próximos aliados reforçaram a mensagem. Elkann recordou que “até aos anos 50, 2/3 da faturação da empresa era feita fora de Itália”; e François sublinhou: “sempre produzimos fora de Itália, como nos casos dos Fiat 124 e 127 que foram montados em muitos países, do Fiat 500L, na Sérvia, ou do Fiat Panda que em 2000 era feito em Tychy (Polónia) e em 2024 é produzido em Pomigliano d´Arco em Itália”.
Houve ainda outras frases a fixar. Tavares reuniu números e factos para defender o sucesso e a continuidade do investimento da Stellantis em Itália: “na Stellantis temos marcas líderes em três continentes, um em cada quatro carros citadinos na Europa são Fiat (um em cada dois em Itália), somos a terceira marca que mais vende elétricos na Europa e temos oito novos projetos industriais a arrancar neste país”.
Elkann, herdeiro do império da Fabbrica Italiana Automobili Torino, foi mais emocional: “cheguei a temer que a empresa que a minha família fundou não sobrevivesse, mas a Stellantis deu-nos um horizonte de futuro”.
Sr. Urso: sem querer meter a foice em seara alheia, se as marcas italianas da Stellantis não conseguirem triunfar num contexto cada vez mais competitivo na indústria automóvel (algo que só acontecerá se forem geridas com racionalidade, entre muitos outros fatores…), acabarão por desaparecer - e a taxa de desemprego e o bem-estar dos seus eleitores sofrerão impactos diretos muito pesados. De resto, algumas dessas marcas talvez já nem estivessem por cá se a fusão com o Groupe PSA e o toque de Midas de Carlos Tavares não as tivesse afastado da falência iminente.
Talvez isso conte mais para centenas de milhares de italianos - 40 000 funcionários, só da Fiat em Itália, e as respetivas famílias - do que a invocação retrógrada do primeiro artigo da Constituição da República Italiana.
E não merecerá Tavares, bem como as suas equipas, o benefício da dúvida, depois de terem recuperado marcas históricas quando ficaram responsáveis por elas? Primeiro Peugeot, Citroën e Opel (pós-2017) e, mais tarde, Fiat e Alfa Romeo (2021), que estavam «presas por arames». O grupo conseguiu, à escala global, as maiores margens de lucro sobre faturação, sempre na casa dos dois dígitos percentuais - algo singular na indústria automóvel atual e ainda mais exigente por ser alcançado com uma maioria de marcas generalistas.
No caso específico da Alfa Romeo, 2023 trouxe 500 milhões de euros de lucro, apesar de terem sido vendidos apenas 70 500 automóveis no ano passado. Esta recuperação financeira torna-se ainda mais impressionante quando se considera que a Alfa não tinha lucros há mais de uma década e que desperdiçou investimentos avultados. O mais recente foi de cinco mil milhões de euros, sob a administração Marchionne, que prometia vendas de meio milhão de carros no final da década passada e nunca ultrapassou os 120 000 (nem sequer conseguiu travar a hemorragia financeira que quase levou à extinção da marca ou à sua venda).
Uma visão romântica seria a de um mundo em que todas as marcas produzem no seu território de origem e alimentam apenas a economia desse país. O problema é que o cemitério de marcas automóveis está cheio dessas visões românticas.
No mundo empresarial do século XXI, a maioria das decisões precisa de racionalidade e equilíbrio, mesmo quando isso afasta as marcas das suas origens - e sempre com um bem maior em mente. Não será por isso que o ministério tutelado pelo Sr. Urso inclui “Made in Italy” no nome, e não “Prodotto in Italia”?
E, já agora, não seria mais útil canalizar esta energia hoje gasta a perseguir a Stellantis para políticas que acelerem a infraestrutura de carregamento de carros elétricos e os incentivos à sua compra? Em Itália, a 10.ª maior economia do mundo e a quarta maior da Europa, a quota de elétricos é de 5%. Em Portugal é o triplo.
Até porque os seus aliados políticos em Bruxelas dizem que, dentro de nove anos, já não se fabricam carros com motor de combustão. Talvez esteja na altura de acordar…
Veja-se o que aconteceu em junho: o governo italiano lançou um programa de incentivos à compra de elétricos no valor de 200 milhões de euros. Esgotou em nove horas(!), e isso duplicou as vendas de elétricos no país face a junho de 2023. Está mesmo na altura de acordar…
Porque, no fim, como em tantas outras guerras, pode não haver vencedores. Apenas vencidos: os italianos e a economia italiana.
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