Os carros portugueses antes do Adamastor Furia

A apresentação do Adamastor Furia, o primeiro supercarro português, reacende um velho desejo: voltar a ver nascer e consolidar-se um construtor e uma marca automóvel nacionais.

Ao contrário de outros projectos de automóveis portugueses com metas distintas - como o UMM ou o pequeno Sado -, a Adamastor aponta claramente ao topo do universo automóvel. A ambição passa por triunfar em pista, sem deixar de lado a homologação para estrada; foi precisamente essa versão de estrada que já foi revelada.

E, na verdade, não é a primeira vez que a história do automóvel em Portugal testemunha a vontade de levar para os circuitos uma máquina criada cá dentro.

Os carros portugueses que antecederam o Adamastor Furia, porém, surgiram há muitas décadas, num tempo em que quase não existia separação entre um carro de estrada e um de competição. É, por isso, um bom momento para revisitar e preservar essa memória.

Felcom

Para começar pelo princípio, o Felcom é um dos primeiros automóveis concebidos em Portugal e foi apresentado em 1933.

A origem desta história recua alguns anos, a partir de um Ford Model A com matrícula N-8659 (um pormenor importante). O proprietário, Manoel Menéres, deu mais uns "pozinhos" ao quatro cilindros original (3,3 l), trazendo dos EUA uma nova cabeça Miller - e os resultados foram surpreendentes.

O desempenho impressionou tanto Manoel Menéres que este emprestou o carro a Eduardo Ferreirinha - mecânico, piloto e empresário -, que o aligeirou e o alterou ainda mais (incluindo o chassis) para competir, com bons resultados.

Entusiasmados, Menéres e Ferreirinha continuaram a evoluir o automóvel. A versão final apareceu em 1931, ainda sem nome, mas acabaria conhecida como "Ponto de Interrogação", exactamente por causa do sinal de pontuação pintado em ambos os lados da carroçaria.

Em 1933, o desenvolvimento foi interrompido: o carro já não tinha competitividade suficiente. Acabou vendido (juntamente com outros componentes) a Eduardo Carvalho, também ele piloto e mecânico. É provável que o negócio tenha incluído igualmente um antigo Turcat-Méry, que correra na década de 20.

Nesse mesmo ano, em Maio, Eduardo Carvalho surgiu na prova do Circuito do Campo Grande com um automóvel que ostentava a matrícula N-8659 e que já trazia o nome Felcom.

O Felcom era uma combinação de componentes, mas o resultado revelava-se notavelmente equilibrado e coerente. Conservava a mecânica transformada do Ford Model A (motor e caixa), agora casada com o chassis mais leve do Turcat-Méry. Para completar o conjunto, Eduardo Carvalho criou uma carroçaria nova, mais elegante e com um aspecto claramente aerodinâmico.

Infelizmente, as expectativas não se confirmaram. O Felcom sofreu problemas mecânicos logo na primeira volta e só regressou à corrida meia hora depois. Aliás, nunca conseguiria terminar nenhuma das provas em que participou. Eduardo Carvalho acabaria por abandonar o projecto e virar-se para outras iniciativas.

Edfor Grand Sport

Eduardo Ferreirinha, contudo, não ficou parado. Depois do papel determinante no primeiro automóvel português, regressa com força em 1937 com o Edfor (uma contracção de Eduardo com Ford).

O modelo foi mostrado no Salão do Porto, em Abril desse ano, e parecia responder a um artigo publicado pela revista O Volante em 1930, que questionava a capacidade de Portugal criar um veículo próprio.

O Edfor acabou por silenciar e impressionar os críticos. Este desportivo, um elegante descapotável de dois lugares, apresentava soluções avançadas: chassis em alumínio fundido, carroçaria também em alumínio, molas helicoidais ajustáveis a partir do interior e tambores em alumínio com aletas - raros na época. Em termos de engenharia, não ficava a dever nada aos rivais.

O grande destaque estava no motor V8 de origem Ford, com 3620 cm³ e 90 cv. Porém, não se tratava de um V8 totalmente de série. A EFI, empresa metalúrgica de Ferreirinha, equipou-o com novos pistões, justificando os robustos 90 cv - quando, de origem, produzia entre 65 cv e 75 cv.

Foi também nesta fase que um jovem cineasta chamado Manoel de Oliveira - certamente já ouviu falar - realizou uma curta-metragem intitulada "Já se Fabricam Automóveis em Portugal", dedicada à história do desenvolvimento do Edfor.

Manoel de Oliveira conheceu Eduardo Ferreirinha ao adquirir um dos seus carros de competição, o Ford Especial Menéres & Ferreirinha, um automóvel que parece ter funcionado como laboratório de várias soluções que mais tarde surgiriam no Edfor.

Foram construídos vários Edfor, mas o começo da Segunda Guerra Mundial acabou por travar o projecto. Tudo aponta para a sobrevivência de dois exemplares: um pertence a um coleccionador alemão, enquanto o outro, de 1939 (o último produzido), está com a família Ferreirinha desde 1955.

DM

A DM - iniciais de Dionisio Mateu, o seu criador - surgiu no início dos anos 50, mais concretamente em 1951. Ainda que fosse uma marca portuguesa, Dionisio Mateu não era português, mas catalão. Ainda assim, vivia no Porto e, quando fundou a DM, já residia em Portugal há três décadas.

A motivação por detrás do projecto foi competir na categoria Sport, destinada a carros entre 750 cm³ e 1100 cm³ - tal como aconteceria com outros nomes desta lista, nascidos ao longo dos anos 50.

Para isso, Mateu adquiriu o chassis e o motor de um Fiat 1100 e criou-lhes uma nova carroçaria, elegante. O DM de quatro cilindros podia ficar-se pelos 65 cv (quase o dobro do original), mas o conjunto pesava apenas 500 kg, permitindo uma velocidade máxima de 170 km/h.

Foram construídas duas unidades, que se estrearam a 11 de Maio de 1951 em competição, vencendo ambas as respectivas corridas. O bom resultado levou Dionisio Mateu a avançar para um terceiro exemplar, distinguido por uma carroçaria fechada e mais refinada do ponto de vista aerodinâmico.

Chegou a ponderar-se a produção em série, ainda que em pequenos lotes, mas isso nunca se concretizou. Em 1955, a DM encerrou por duas razões: um desentendimento com o fabricante de carroçarias e a alteração dos regulamentos, que aumentou a cilindrada da classe para 1500 cm³, retirando competitividade ao modelo.

Alba

A Alba, com sede em Albergaria-a-Velha, começou em 1921 como uma metalúrgica e só mais tarde, nos anos 50, se dedicou aos automóveis. António Augusto Martins Pereira, filho do fundador, era também um grande entusiasta do sector.

O primeiro automóvel Alba aparece em 1952 e, à semelhança de outras marcas nacionais da época - como a DM, a FAP e a Olda -, tinha como grande objectivo a competição. Tal como essas, recorreu ao motor e à transmissão de um Fiat 1100.

Sobre o chassis e o motor - modificado para debitar 70 cv - assentava uma carroçaria em alumínio, elegante, que permitia ao Alba atingir 185 km/h. Em 1953 seria construída uma segunda unidade, com novos componentes produzidos pela EFI e pneus novos da portuguesa Mabor.

O momento mais marcante da Alba, porém, chegaria em 1955, quando se confirmaram as alterações regulamentares que elevavam o limite de cilindrada de 1100 cm³ para 1500 cm³. Ao contrário da DM, que acabou por fechar portas, a Alba decidiu arriscar e construir mais um carro com motor próprio, um caso único em Portugal.

Com bloco e cabeça em alumínio, o quatro cilindros de 1490 cm³ tinha poucos componentes de origem estrangeira - êmbolos Mahle, carburadores duplos Solex e distribuidores de gasolina específicos Bosch. Usava duas válvulas por cilindro, mas também duas velas por cilindro, e atingia, imagine-se, 8000 rpm - um valor fantástico para a época…

Entregava 90 cv (+20 cv que o motor da Fiat) e, com apenas 500 kg e caixa de quatro velocidades, permitia ao Alba chegar aos 200 km/h. Estreou-se em 1955 e venceu na sua categoria, à frente de carros de construtores já estabelecidos, como a Triumph e a Chevrolet.

No total, os três Alba construídos competiram entre 1952 e 1961, entrando em 42 provas, das quais resultaram 25 pódios e 10 vitórias.

MG Canelas

O MG Canelas foi mais um automóvel português criado com ambições na competição, integrado na categoria Sport (até 1500 cm³). O responsável foi o engenheiro José Jorge Canelas, que o desenvolveu entre 1952 e 1954.

Apesar da designação e do ponto de partida no MG TC, o projecto aproveitou "apenas" o motor, que foi aumentado para 1,5 l e 95 cv. A grande inovação do MG Canelas estava no chassis tubular de concepção própria, em aço (em vez de alumínio).

A carroçaria, elegante e desenhada por António Andrade - será que influenciou o Ferrari Testa Rossa (1957)? -, era, contudo, em alumínio. O carro contava ainda com suspensão dianteira Porsche e uma suspensão traseira baseada no Austin 90.

O modelo obteve algum destaque nos circuitos nacionais na segunda metade dos anos 50, acompanhando o enorme crescimento do automobilismo português nessa década. Ainda assim, foi construído um único exemplar e, apesar de José Jorge Canelas ter planeado mais evoluções, estas nunca chegaram a concretizar-se.

Marlei

O Marlei - nome formado a partir das três primeiras letras do nome do criador, Mário Leite - nasceu do ponto de partida mais improvável: uma Opel Olympia Caravan. Sim, uma carrinha.

Mário Leite era chefe de mecânicos na Oficina António Sardinha, em Vila Nova de Gaia, com ligações à General Motors.

No início dos anos 50, deu entrada na oficina uma Opel Olympia Caravan considerada irrecuperável. Mário Leite, porém, viu ali uma oportunidade: transformar aquilo numa máquina de competição.

Assim, em 1952, começou o projecto do seu próprio carro de corridas. Reaproveitou o máximo possível da carrinha, desde elementos da plataforma ao motor e transmissão (1488 cm³ e 48 cv, caixa manual de quatro velocidades), juntando ainda uma estrutura tubular.

Devido à ligação à GM, recorreu a múltiplas peças e componentes de diferentes modelos do grupo, envolvendo tudo numa carroçaria leve em alumínio. O Marlei ficava-se pelos 580 kg.

Depois de terminado, o processo de homologação do desportivo revelou-se um verdadeiro pesadelo: demorou demasiado tempo e implicou custos muito elevados. Só em 1955 o Marlei ficou pronto para competir.

O problema foi que, nessa altura, o carro já não apresentava a mesma competitividade face a propostas mais recentes. Ainda assim, na estreia, no IV Rali do Porto, alcançou o segundo lugar na sua classe.

Existem outros carros portugueses criados para correr que ainda importa descobrir, e iremos adicioná-los a este artigo em breve. Espero que tenha gostado.

Fonte: O Automóvel: conceção feita em Portugal