Porque a paridade de custos ainda não chegou
A questão parece simples, mas a resposta está longe de o ser: quando é que os carros elétricos vão custar o mesmo - ou menos - a produzir do que os carros a combustão? Este debate tem-se prolongado há anos e continua sem uma data fechada.
Uma das razões é que as previsões que apontavam para uma descida muito acelerada do preço das baterias - semelhante à que se verificou na década passada - não se confirmaram. Por isso, a paridade de custo entre o elétrico e o carro a combustão continua por concretizar.
Se os construtores não podem contar apenas com baterias mais baratas para lá chegar, então o caminho passa por outras mudanças no processo industrial.
É essa a leitura de Pedro Pacheco, vice-presidente de pesquisa da Gartner, que, em declarações à Automotive News, considera que a paridade nos custos de produção entre elétricos e combustão pode chegar tão cedo como 2027, sobretudo graças a novas técnicas de fabrico.
Inovação na produção
Segundo Pedro Pacheco, a redução de custos associada ao próprio veículo tem potencial para avançar mais rapidamente do que a queda do custo das baterias. E identifica uma tecnologia em particular como acelerador desse movimento: o gigacasting.
A Tesla abriu caminho ao adotar esta abordagem e foi também quem popularizou o termo - os Model Y fabricados na Alemanha e a Cybertruck usam gigacasting. Na prática, trata-se de moldagem por injeção de metal, mas numa escala sem precedentes.
O processo exige máquinas gigantes, comparáveis ao tamanho de uma casa, capazes de produzir secções inteiras da carroçaria numa única peça. Em vez disso, numa abordagem tradicional seriam necessárias dezenas de componentes, posteriormente unidos por diferentes métodos (por exemplo, soldadura).
Ao permitir consolidar peças, o gigacasting elimina linhas de robôs dedicadas à união desses elementos, reduz material, diminui peso e, naturalmente, corta custos. Pacheco indica que o custo da carroçaria (a chamada “carroçaria em bruto”, frequentemente referida como body in white) pode baixar “pelo menos” 20%.
Com estes ganhos em vista, não surpreende que outros fabricantes já tenham avançado no mesmo sentido, incluindo a Volvo (via a casa-mãe Geely), a Mercedes-Benz e a Toyota.
Ainda no capítulo da otimização industrial, Pedro Pacheco aponta outra via: usar a bateria como elemento estrutural do carro elétrico - algo que já se viu aplicado, por exemplo, na Tesla e na BYD.
Por fim, o responsável da Gartner defende também a importância de plataformas dedicadas a veículos elétricos, desenhadas de raiz para este tipo de cadeia cinemática.
Em contrapartida, lembra que as plataformas multienergias - como acontece no Grupo BMW ou na Stellantis - trazem limitações, porque têm de acomodar um motor e transmissão mais volumosos, além de um depósito de combustível.
“Que ganhe o melhor”
Para Pacheco, a inovação na linha de produção é determinante para os construtores conseguirem reduzir custos. Já a questão de esses ganhos chegarem (ou não) ao consumidor sob a forma de preços mais baixos dependerá da estratégia de cada marca, acrescenta.
Apesar do abrandamento recente da procura por elétricos, o executivo considera que se trata de uma fase passageira e antecipa uma subida expressiva nas vendas: “metade de todos os carros vendidos em 2030 serão totalmente elétricos”.
Ainda assim, deixa um aviso: estamos a entrar numa fase de “sobrevivência do mais forte”, em vez da “corrida ao ouro” que marcou os últimos anos.
“Estamos a mover-nos para uma nova etapa, onde os elétricos a bateria não se vão vender com base nos incentivos ou nos benefícios ambientais. Vão ter de ser um produto globalmente excelente em relação aos carros a combustão.”
Pedro Pacheco, vice presidente de pesquisa da Gartner
Nesse contexto, prevê que 15% das startups de carros elétricos lançadas na última década venham a desaparecer, sobretudo as que dependem de investimento externo para se manterem em atividade.
Mercado europeu em 2024: um ano de transição
Olhando especificamente para a Europa, Pedro Pacheco descreve 2024 como um ano de transição para o mercado dos carros elétricos. Por um lado, observa-se o crescimento expressivo de marcas chinesas como a MG e a entrada de pesos-pesados como a BYD; por outro, grupos europeus como o Grupo Renault e a Stellantis estão a colocar no mercado elétricos mais acessíveis, como o Renault 5 e o Citroën ë-C3.
Fonte: Automotive News
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