O visual retro é a grande arma do Renault 5 E-Tech Electric, mas será que este elétrico é mais do que uma «cara bonita»?
O Renault 5 é, sem dúvida, um dos automóveis mais esperados do ano, muito por causa do encanto imediato das suas linhas retro, capazes de conquistar quase toda a gente à primeira vista. Mesmo que muitos designers fujam do rótulo como o diabo da cruz - até porque retro pode soar a “copiar” o que já existia, ainda que com uma roupagem moderna.
E depois há a forma como o carro mexe com cada um. Quem já passou a barreira dos 40 tende a sentir um puxão de nostalgia, pela ligação ao passado e pela memória do que era a vida (e o mundo) nos anos 70 e 80 - afinal, o 5 original chegou em 1972. Já os mais novos olham sobretudo para um utilitário com traços diferentes, mais geométricos e direitos do que o habitual, gostando mais ou menos por razões puramente estéticas, sem o peso das lembranças.
Os factos
Deixemos as emoções de lado e vamos ao essencial. O Renault 5 E-Tech Electric (nome oficial) estreia a nova plataforma AmpR Small, destinada aos modelos compactos do Grupo Renault. É também nesta base que irão surgir o igualmente retro Renault 4 e o Alpine A290, que, para todos os efeitos, funciona como a leitura mais desportiva do 5 elétrico.
Um detalhe relevante: a suspensão é independente nas quatro rodas, algo raro entre utilitários, que normalmente recorrem a uma barra de torção menos confortável.
Quanto à mecânica, há uma bateria de iões de lítio (química NCM) instalada no piso, com 40 kWh ou 52 kWh de capacidade (bruta). Esta alimenta um motor elétrico síncrono dianteiro com três níveis de potência: 70 kW (95 cv), 90 kW (122 cv) e 110 kW (150 cv). As duas primeiras opções surgem com a bateria mais pequena (40 kWh) e a de 110 kW (150 cv) fica associada ao acumulador maior (52 kWh).
A autonomia anunciada situa-se entre 312 km e 410 km. Em carregamento, todas as versões aceitam 11 kW em corrente alternada (AC). Já em corrente contínua (DC), apenas os dois Renault 5 elétricos mais potentes permitem carregamento rápido, a 80 kW ou a 100 kW, respetivamente.
Espaço apenas razoável
Em dimensões, fica abaixo dos quatro metros (3,92 m). Isto torna-o 13 cm mais curto do que um Clio e também 3 cm mais estreito (1,77 m), embora seja 6 cm mais alto (1,50 m). A distância entre-eixos é também menor, por 4 cm (2,54 m).
As portas traseiras “escondem-se” graças à manete colocada na zona negra da moldura. O acesso leva a uma segunda fila algo justa para adultos - sobretudo ao nível das pernas -, tal como se encontra noutras propostas do segmento.
Na prática, isto traduz-se assim: (dois) ocupantes até 1,75 m ficam razoavelmente instalados, mas três atrás vão muito apertados. No nosso caso, um passageiro de 1,80 m ficou com a nuca a tocar no tejadilho e só conseguiu enfiar dois dedos entre os joelhos e as costas dos bancos dianteiros.
Embora o banco traseiro esteja montado mais alto do que os dianteiros, o bem-estar acaba por ser penalizado pela altura do piso, consequência direta da bateria alojada no chão da plataforma.
Essa bateria/estrutura implica 14 cm de altura - mais 3 cm do que no Megane elétrico - porque, como explica Vittorio D’Arienzo, diretor da plataforma AmpR Small do R5, “a distância entre-eixos é inferior e há menos espaço em comprimento para a colocação dos seus módulos/células”.
A bagageira anuncia 277 litros, mas é preciso retirar 27 l do compartimento inferior reservado aos cabos de carregamento. Não é enorme, porém supera (por pouco) a do Peugeot e-208 e fica claramente à frente de Mini Cooper Elétrico e Fiat 500e.
Interior encanta
Ao sentarmo-nos ao volante - onde se nota um bom apoio lateral do banco, com zona central têxtil e laterais em imitação de pele -, quem tem mais de 40 anos identifica de imediato a ideia das duas camadas horizontais, um conceito que remete para o Renault 5 original.
À frente do passageiro há uma área com revestimento suave, agradável ao toque, a imitar pele, com pesponto que reforça a perceção de qualidade.
Menos conseguido é o revestimento em torno do retrovisor interior: é macio, mas aparenta fragilidade. Ainda assim, no global, prevalecem plásticos duros e a ausência de acabamentos macios - nem nas bolsas das portas nem no porta-luvas -, algo habitual neste patamar.
A zona central do tabliê está virada para o condutor, e é de louvar a presença de comandos físicos da ventilação, colocados abaixo das saídas de ar e do ecrã central de infoentretenimento (10,25”). Este conjunto vive dentro de uma moldura curva que inclui também a instrumentação digital com a mesma dimensão (nas versões de entrada, é menor, com 8″).
Nostálgico, mas tecnologicamente atual
Onde o novo R5 mostra um salto claro é na vertente tecnológica: conectividade, multimédia e infoentretenimento estão num nível muito elevado. O sistema Android e a navegação com mapas Google são fáceis de usar, os gráficos são modernos e rápidos, e existe ainda um avatar - o Reno - com recursos ChatGPT, capaz de responder a 200 das perguntas mais comuns dos utilizadores.
O volante concentra muitos botões e, atrás, várias alavancas - sobretudo do lado direito, onde se acumulam três: comando do sistema áudio, comando do limpa para-brisas e seletor da transmissão. Este último pode, inclusivamente, receber uma capa colorida à escolha do cliente.
E por falar em personalização, este é apenas um entre 104 acessórios previstos para o novo Renault 5 elétrico. Entre os mais “pitorescos”, há uma cesta em verga para levar a baguete ainda deliciosamente quente comprada ao nascer do sol - Oh lá lá… não poderia ser mais francês do que isto.
Ágil e rápido q.b.
Bastam os primeiros quilómetros - ainda em Nice - para se perceber que o R5, aqui testado na variante de 150 cv, é particularmente desembaraçado em cidade. As acelerações e recuperações são mais do que suficientes para o dia a dia.
Os números ajudam a sustentar a sensação: 0 a 100 km/h em oito segundos e, sobretudo, 6,1s dos 80 km/h aos 120 km/h confirmam a agilidade em utilização corrente. A velocidade máxima de 150 km/h também evita situações desconfortáveis em vias rápidas.
A direção, com resposta direta (2,6 voltas), é rápida e suficientemente rigorosa, mas no modo Eco parece demasiado leve. Em Comfort melhora ligeiramente e, em Sport, transmite sensações mais consistentes. Curiosamente, cada modo de condução permite afinar o peso da direção e a resposta do controlo de estabilidade, mas não o comportamento do motor - isso só é possível no modo Perso (individual).
Ao mexer no programa do motor, nota-se claramente mais vigor ao passar de Eco para Sport, mas a diferença é quase impercetível de Eco para Comfort ou de Comfort para Sport. Ainda assim, se o condutor carregar a fundo no acelerador, o desempenho máximo surge sempre, independentemente do modo selecionado - uma decisão de segurança, variando essencialmente o mapeamento do pedal.
Diversão ao volante garantida
Em estradas interiores sinuosas a norte de Nice, o R5 somou (muitos) pontos pelo modo como chassis e suspensão entregam um comportamento genuinamente divertido. A estabilidade é notável e a capacidade de filtrar irregularidades surpreende pela positiva - todos os Renault 5 usam jantes de 18″ e pneus 195/55.
Não é exagerado considerar este um dos Renault mais divertidos de conduzir nas últimas duas décadas.
Ao mesmo tempo, revela uma solidez que o poderá colocar entre os Renault com maior rigidez estrutural de sempre, resultado da carroçaria compacta e da nova estrutura em alumínio onde a bateria está montada.
Numa sequência interminável de zig-zags, a carroçaria não deixou ouvir o mais pequeno protesto, por mais “maldades” que se lhe fizessem. Em ressaltos e buracos, destacou-se o mérito da suspensão traseira independente, que ajuda a impedir reações instáveis no eixo traseiro. Quem viajar atrás também terá motivos para agradecer.
Elogio ao sistema de travagem
A travagem é outro ponto francamente forte. Ao recorrerem a uma unidade de controlo eletrónico e ao desacoplarem o pedal das pinças, os engenheiros conseguiram uma resposta imediata e progressiva no pedal, sempre com transição suave entre travagem regenerativa e hidráulica.
Há, ainda assim, espaço para evoluir. Existem dois níveis de regeneração, escolhidos na alavanca da transmissão, mas falta uma desaceleração mais intensa quando se levanta o pé do acelerador. Isso permitiria uma condução urbana mais descontraída, quase sem usar o pedal do travão, e também ajudaria numa condução mais viva em estradas sinuosas, com maior redução de velocidade à entrada das curvas.
E consumos?
Foram feitos dois percursos ao volante do Renault 5 E-Tech Electric. No primeiro, com autoestrada e estrada de montanha sinuosa, ao longo de 149 km, registou-se um consumo médio de 15,7 kWh/100 km. Como o andamento foi bastante “solto”, trata-se de um valor equilibrado e não muito afastado dos 14,9 kWh anunciados.
No segundo trajeto, pouco acima de 40 km e maioritariamente urbano, o gasto médio foi de 13,8 kWh/100 km. Mais uma vez, um resultado interessante que sustenta a ideia de que o R5 elétrico consegue aproximar-se bastante da autonomia prometida em utilização real.
Renault 5 dos 25 mil euros só em 2025
O novo Renault 5 já pode ser encomendado em Portugal, mas, para já, apenas na versão mais potente (150 cv) e com a bateria maior (52 kWh). Os valores começam nos 33 mil euros. As variantes mais em conta - incluindo a tão falada de 25 mil euros - só aparecem em 2025.
- Renault 5 techno 150 cv autonomia comfort - 33 000 €;
- Renault 5 iconic cinq 150 cv autonomia comfort - 35 000 €.
Não dá para dizer que sejam os preços mais baixos do mercado, mas, quando colocados lado a lado com os principais rivais, o pacote (potência, prestações e autonomia) torna o novo Renault 5 uma alternativa muito competitiva.
No universo de propostas de estilo retro, o Mini Cooper E custa pouco mais de 35 mil euros e entrega mais potência (184 cv), mas perde 105 km de autonomia (305 km e bateria de 40 kWh). Além disso, a versatilidade fica condicionada por ter apenas três portas.
A Peugeot, arquirrival, posiciona o e-208 a começar perto dos 35 500 euros, com um pouco menos de potência (136 cv) e de autonomia (363 km). Para chegar aos 410 km do Renault 5, é necessário escolher a versão de 156 cv, com preços a partir de 38 260 euros.
Existem opções mais baratas e orientadas à utilidade, como o Citroën ë-C3, que começa nos 23 300 euros (113 cv, 44 kWh, 320 km). Porém, para algo semelhante do lado do Renault 5, será preciso esperar por 2025, com a chegada das versões mais acessíveis.
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