O Hyundai Inster é daqueles carros em que a grande surpresa está do lado de dentro.
O ponto forte do Hyundai Inster não é, curiosamente, a sua parte elétrica. Não por ser fraca - mais à frente fica claro que é bem competente -, mas porque há um atributo ainda mais marcante no elétrico mais pequeno e acessível da marca coreana.
Não vou arrastar o assunto - não sou fã de suspense. Refiro-me ao espaço a bordo que, tal como o valor pedido, quase o coloca um degrau acima do segmento onde se enquadra. Foi o meu companheiro durante quase uma semana e, nas linhas seguintes, partilho como correu.
As minhas expectativas estavam moderadas. Tinham passado cerca de nove meses desde que vi o vídeo do Guilherme no primeiro contacto com o novo Hyundai Inster. Um modelo que tem um irmão gémeo mais compacto, o Casper, que não é comercializado na Europa.
O estilo manteve-se, mas as medidas aumentaram: mais 23,5 cm no comprimento, ficando por uns contidos 3,82 m. A distância entre-eixos também subiu para 2,58 m - igual à do i20, maior - e a largura cresceu 2 cm, atingindo 1,61 m.
Ao vê-lo ao vivo, o Hyundai Inster causa outra impressão: parece maior do que os números sugerem. Em termos visuais, tem uma presença que não bate certo com a ficha técnica.
Ajudam os já característicos elementos “pixelizados” que definem a linguagem da família 100% elétrica da Hyundai: na dianteira, assumem a função de piscas; na traseira, desenham duas barras horizontais muito vincadas, acompanhadas por elementos circulares de iluminação com várias funções.
Admito que não foi amor à primeira vista. Ainda assim, o Inster tem aquele tipo de imagem que vai ganhando terreno com o tempo - ou com os quilómetros.
Muito maior por dentro do que por fora
Em teoria, 3,8 m de comprimento não deviam traduzir-se num habitáculo amplo. Sinceramente, não contava com tanto espaço.
Claro que a largura impõe limites - o meu braço esquerdo acaba encostado à porta e, se esticar o direito, chego à porta do lado oposto. Mesmo assim, encontrei depressa uma posição de condução confortável e, mais importante, há folga de sobra, inclusive na segunda fila.
Esta galeria de imagens não faz jus ao espaço disponível no Inster:
Com o banco do condutor ajustado para os meus 1,85 m, abri a porta traseira e entrei na segunda fila com uma facilidade típica de carros de segmentos superiores, mantendo ainda espaço suficiente para as pernas.
Há outro ponto a favor: os bancos traseiros deslizam longitudinalmente e nem sequer estavam no limite mais recuado. Quando os movi para trás, os joelhos ficaram a uns bons quatro dedos do encosto do banco da frente. O reverso da medalha é que toda esta organização implica apenas quatro lugares.
Se o espaço para ocupantes surpreende, a bagageira é convincente com 280 litros de capacidade mínima. Parte desse volume fica sob o piso, onde dá para arrumar os cabos de carregamento. Em contrapartida, não existe bagageira dianteira, ou frunk - debaixo do capô está o motor elétrico.
Tudo fácil em estrada
As dimensões reduzidas do Inster são, naturalmente, um trunfo para quem passa muito tempo em cidade. Estaciona e vira com facilidade, cabe em praticamente todo o lado e manobra-se sem esforço, embora a visibilidade traseira pudesse ser melhor - a câmara ajuda a resolver essa falha. E com 115 cv disponíveis sob as instruções do pé direito, também há margem para um andamento bem interessante.
Nos consumos, o Hyundai Inster também soma pontos. Com regeneração ativa, é simples manter valores na casa dos 12-13 kWh/100 km. Com alguma «ajuda» do perfil do terreno, cheguei a ver menos de 10 kWh/100 km em deslocações curtas.
Já em autoestrada, como acontece com muitos elétricos, a conversa muda - e no Inster ainda mais, porque não é propriamente um exemplo de aerodinâmica. A cerca de 120 km/h, o consumo pode aproximar-se muito dos 20 kWh/100 km. Por isso, de forma realista, não esperem autonomias superiores a 240 km nestas condições.
Mesmo assim, a autonomia anunciada de 360 km em ciclo combinado WLTP é perfeitamente atingível, até porque a maioria das utilizações tende a ser urbana - e a Hyundai aponta 493 km em ciclo urbano WLTP. Aliás, durante o teste, não fiquei com dúvidas de que iria alcançar os 400 km.
No fim de vários dias ao volante, com percursos de tudo um pouco (cidade e autoestrada incluídas), a média fixou-se em 14,7 kWh/100 km.
Pequeno, mas não tanto
O Hyundai Inster arranca nos 19 250 euros… sem IVA. Trata-se de um valor de campanha reservado a empresas e ENI. Fora desse enquadramento, o preço sobe para 24 900 euros na versão base Comfort: motor de 97 cv, bateria de 42 kWh e 327 km de autonomia.
O exemplar que conduzi foi o topo de gama, o Style Plus: 115 cv, bateria de 49 kWh e 360 km de autonomia. Aqui, o preço passa para 29 450 euros e, somando os extras da unidade ensaiada e as despesas de legalização e transporte, ultrapassa os 30 mil euros, chegando aos 31 017 euros.
Já é um valor mais difícil de engolir, mas há equipamento a acompanhar: ar condicionado automático, sistema de navegação, jantes de 17”, chave inteligente… Ficam a faltar, essencialmente, faróis 100% LED e as ligações sem fios para Apple CarPlay e Android Auto.
Ainda assim, o posicionamento de preço do Hyundai Inster coloca-o numa zona onde surgem alternativas de um segmento acima, como o Renault 5 E-Tech (120 cv e 40 kWh) ou o Citroën ë-C3 (113 cv e 44 kWh).
O Dacia Spring, o outro citadino elétrico à venda no mercado, é bastante mais barato - com preços abaixo dos 20 mil euros -, mas fica longe do Hyundai Inster em desempenho e autonomia, bem como na dotação de equipamento.
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