O novo Nissan Micra passa a ser 100% elétrico e, embora não disfarce a base francesa, exibe pormenores com identidade própria.
O Micra ocupa um lugar especial na história da Nissan. A estreia aconteceu em 1983 e, uma década depois, a segunda geração transformou-se num êxito mundial. Foi, de resto, esse Micra que se tornou no primeiro automóvel japonês a vencer o prémio Carro do Ano na Europa.
Quatro décadas volvidas e com mais de seis milhões de unidades vendidas desde o primeiro Micra, chega agora a sexta geração. Desta vez, a proposta é exclusivamente elétrica e nasce diretamente do novo Renault 5 E-Tech. Ainda assim, o visual exterior do Micra - desenhado no centro de design da Nissan em Londres - afasta-se de forma clara do modelo francês.
Para a Nissan, recorrer à base técnica do Renault 5 E-Tech e produzir o carro na mesma unidade industrial em França foi a forma de colocar rapidamente um modelo do segmento B no mercado, com menores custos de desenvolvimento, tirando partido das sinergias com o parceiro da aliança, a Renault.
Com 3,97 m de comprimento (mais 5 cm do que o Renault 5, mantendo a mesma largura e altura), o novo Micra recupera alguns traços da terceira geração, lançada em 2003 e conhecida pelas óticas dianteiras ovalizadas. Na traseira, a ideia repete-se com óticas circulares, em contraste com as soluções quadrangulares e verticais do seu equivalente francês.
Interior decalcado do primo francês
No habitáculo, o ambiente «cheira» muito mais a Renault 5, seja no desenho do tabliê e nos vários comandos, seja no painel de instrumentos e no ecrã central - ambos com 10,1” - que são exatamente os mesmos do modelo francês.
Ainda assim, surgem algumas áreas com materiais de toque suave que não encontramos no Renault, e o grande destaque vai para o sistema Android. Aqui, o ecrã é horizontal (ao contrário de alguns Renault mais recentes, onde a orientação é vertical) e serve de base à navegação e a outras funções.
Entre essas funcionalidades, há um planificador de rotas particularmente prático, capaz de considerar a evolução dos dados do automóvel (consumos e autonomia), a posição dos pontos de carregamento (com informação de potência e, em muitos casos, de ocupação) e ainda a temperatura exterior, para estimar possíveis variações na autonomia.
No Nissan Micra elétrico, o utilizador pode também definir a carga mínima e máxima desejada em cada paragem ou destino. Além disso, é possível programar o arrefecimento da bateria alguns quilómetros antes da paragem para “reabastecimento”, com o intuito de melhorar a eficiência do carregamento.
Como o ecossistema é o da Google, a navegação pelos menus e o funcionamento de muitas aplicações são muito semelhantes ao que se encontra na maioria dos smartphones atuais, o que traz uma vantagem evidente ao nível da utilização intuitiva.
Há ainda pequenos apontamentos que remetem para a simplicidade da filosofia nipónica, como a imagem do Monte Fuji gravada no fundo do plástico da consola central e na moldura do porta-bagagens.
Só dois adultos “à justa” atrás
Quanto ao espaço na segunda fila, a leitura é exatamente a mesma que fizemos no Renault 5. Quatro adultos com 1,80 m cabem “à justa” - sobra pouco espaço entre a cabeça e o teto e também entre os joelhos e as costas dos bancos dianteiros - e não muito mais do que isso.
Se viajar um terceiro ocupante atrás, convém que seja pequeno e magro para evitar desconforto, apesar de o piso traseiro ser plano, o que ajuda a movimentação de pés e pernas.
Nissan Micra: duas hipóteses de escolha
As opções de motorização repetem as que já conhecemos no R5 - que, no caso da Renault, ainda oferece uma terceira versão de acesso, menos potente.
No Nissan Micra, o modelo de entrada traz uma bateria de 40 kWh, anunciando 310 km de autonomia (WLTP). Nessa configuração, o motor entrega 90 kW (122 cv) e 225 Nm. A variante mais forte - que pudemos experimentar em Inglaterra - combina uma bateria de 52 kWh (408 km de autonomia) com um motor de 110 kW (150 cv) e 245 Nm.
Pela experiência acumulada com o Renault, estas autonomias homologadas tendem a ser um pouco otimistas. De forma mais realista, é razoável contar com 220 km a 250 km por carga completa na versão de 40 kWh e com 300 km a 340 km na de 52 kWhe. Naturalmente, o tipo de percurso pesa muito: para a autonomia, quanto menos autoestrada, melhor.
Na versão mais potente, a aceleração de 0 a 100 km/h é feita em oito segundos; a opção menos potente demora mais um segundo. Em ambos os casos, a velocidade máxima está limitada a 150 km/h.
Patilhas atrás do volante são bem-vindas
Uma diferença face ao Renault - e um elemento introduzido no Nissan Micra - são as patilhas atrás do volante, usadas para ajustar a força de regeneração de energia.
A patilha esquerda aumenta a desaceleração regenerativa, enquanto a direita a reduz, quase até ao ponto de “roda livre”. Existem quatro níveis no total, incluindo a função “one pedal drive” (condução apenas com o pedal do acelerador).
Estas patilhas ajudam ainda a diminuir a necessidade de usar o travão, que aqui é eletrónico (sem ligação mecânica entre o pedal e as pinças). O resultado é uma resposta ao pedal muito forte (assim que se pisa) e, ao mesmo tempo, bastante linear.
Há quatro modos de condução, com destaque para o Sport, que torna o acelerador ligeiramente mais reativo no início do curso, e para o Eco, que corta a potência do sistema para menos de metade (50 kW ou 68 cv). Mesmo assim, quando é preciso, mantém-se a função de kick-down, que devolve a resposta normal numa aceleração a fundo.
Nissan Micra, amigo das curvas
À semelhança do Renault 5, o Nissan Micra mostra-se à vontade em curvas mais fechadas: entra depressa, muda de direção com rapidez, mantém a trajetória de forma progressiva e quer «comunicar» o que se passa entre as rodas e o asfalto.
Sem termos atingido a velocidade máxima indicada nas pistas sinuosas do histórico centro de ensaios dinâmicos UTAC, em Millbrook, Reino Unido, deu para impor um andamento suficiente para confirmar a forte competência dinâmica do Micra. Isso coloca-o, lado a lado com o “primo” Renault 5, entre os elétricos mais divertidos de conduzir no segmento.
A afinação da suspensão é firme sem ser exagerada, a carroçaria inclina pouco em curva e o peso das baterias faz-se sentir, ajudando a «plantar» o carro na estrada. Nesta versão, contam também as jantes de 18”, montadas num automóvel com apenas quatro metros de comprimento.
Em pisos mais degradados, a suspensão traseira independente (algo raro nesta classe) contribui para um melhor conforto de rolamento. Um chassis tão competente e equilibrado até faz desejar uma direção um pouco mais pesada (ou, pelo menos, que assim fosse no modo mais desportivo), embora esta leveza seja claramente vantajosa em cidade.
No asfalto seco e com boa aderência de Millbrook, não notámos perdas de tração. Ainda assim, recordando o que sentimos no Renault 5, numa estrada molhada e com menos aderência o cenário pode alterar-se bastante, surgindo alguns desequilíbrios mais bruscos no eixo traseiro.
Por outro lado, a qualidade do chassis levanta a questão de uma eventual versão mais potente do Nissan Micra assinada pela Nismo. Uma hipótese que os responsáveis da Nissan presentes no evento não afastaram por completo - até porque o Alpine A290, também derivado do R5, chega aos 218 cv…
Alinhado na estética e no preço
A nova geração do Nissan Micra já foi vista a circular por Portugal, mas a marca ainda não avançou com os preços finais. A chegada ao mercado está prevista para o final deste ano.
Ainda assim, faz sentido esperar um posicionamento muito próximo do Renault. Isso aponta para um valor de entrada (estimado) na ordem dos 27 mil euros e cerca de 33 mil euros para a variante mais potente, como a que conduzimos.
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