Indústria automóvel: emissões de CO2 até 2030 e corte de 37,5%

Metas de emissões de CO2 até 2030 e o aviso do Euro 7

Até 2030, a indústria automóvel terá de cortar as emissões de CO2 dos ligeiros de passageiros em 37,5%. Trata-se de uma fasquia muito apertada, ainda por cima partindo de um patamar que já colocou as marcas em «alerta vermelho»: as 95 g/km.

Mesmo com os alertas vindos do setor, o enquadramento pode tornar-se mais difícil quando, no final deste ano, forem conhecidas as novas regras de emissões Euro 7. Por isso, este é um ano de opções determinantes: ao mesmo tempo que o setor tenta responder à pandemia e recuperar, é obrigado a desenhar o caminho para o futuro.

Não será simples. Basta lembrar que, em 2018, quando foram definidas as novas metas, deputados do Parlamento Europeu mostraram vontade de ir «ainda mais longe», apontando para uma redução de 40% como «cenário ideal». Do lado da indústria, pedia-se 30%; do lado do legislador, defendia-se 40%; e o compromisso acabou por ficar nos 37,5%.

Vou mais longe: o verdadeiro cenário ideal seria uma redução de 100%. Seria ótimo, mas, como todos sabemos, não é possível. E é aqui que reside o problema de base: o afastamento entre o legislador europeu e aquilo que é exequível no mundo real. Em nome da causa ambiental - que é comum e a TODOS deve mobilizar - metas e objetivos são revistos a um ritmo que a indústria automóvel e a sociedade não conseguem acompanhar. Sublinho: a sociedade.

O peso económico da indústria automóvel na Europa

Só na Europa, o setor automóvel é responsável por 15 milhões de postos de trabalho, 440 mil milhões de euros de receita fiscal e por 7% do PIB da UE.

Ainda assim, estes números não esgotam a relevância da indústria automóvel. Convém não esquecer o efeito multiplicador na economia, com impacto na metalurgia, no setor têxtil, nos componentes e noutras áreas transformadoras.

Faça-se o exercício: imaginar a região de Setúbal (e o país) sem a Autoeuropa. Quem tem mais anos lembrar-se-á da depressão em que Setúbal mergulhou depois do encerramento das suas principais indústrias na década de 80. É com «isto» que se brinca quando se muda de direção ao sabor de estudos cuja sustentação é, muitas vezes, no mínimo discutível.

Decisão política, velocidade da mudança e expectativas

Perante este contexto, seria razoável esperar prudência nas decisões. Porém, isso não tem acontecido - desde as autarquias, passando pelos governos nacionais e chegando aos decisores europeus.

O que se tem exigido à indústria automóvel - em metas de emissões, fórmulas de cálculo e alterações fiscais - é, por falta de termo melhor: uma violência.

Quem estudou engenharias - ao contrário de mim, que fiz «escola» nas humanidades - sabe que, quando se obtém um ganho de eficiência de 2% ou 3%, seja numa máquina ou num processo, há motivos para abrir uma garrafa de champanhe, reunir a equipa e celebrar.

Por mais que se queira evitar, as expectativas - ainda que legítimas - acabam sempre por chocar com a realidade. E, neste ponto, o legislador europeu tem sido incompetente a gerir expectativas.

É compreensível que associações ambientalistas como a “Transportes & Ambiente”, liderada por Greg Archer, e outras semelhantes, afirmem que “o progresso não é rápido o suficiente para atingirmos as nossas metas ambientais”. Perante diagnósticos destes, seria expectável rever metas; mas não é isso que sucede: os objetivos são agravados. O choque com a realidade vai ser tremendo.

A essas organizações falta o peso de responsabilidade de quem tem nas mãos o bem-estar da sociedade - ou, se preferirem, a economia, cuja origem etimológica é “a arte de bem administrar a casa”, o nosso planeta. Por isso, não é aceitável que o legislador não sinta esse peso. Tal como não sentiu em outubro de 2020, quando terminou os incentivos aos híbridos. Estamos a saltar etapas.

Faz sentido deixar de apoiar veículos com tecnologias híbridas, acessíveis à carteira da maioria dos portugueses, que permitem circular em cidade mais de 60% do tempo em modo elétrico?

Este é apenas um caso que ilustra como o fundamentalismo ambiental pode ser prejudicial. Outro exemplo: a campanha contra motorizações diesel contribuiu para um aumento médio das emissões de CO2 na UE. É preciso mais escrutínio e mais cuidado ao decidir. O ambiente tem «costas largas», mas a sociedade não.

Por isso, como se percebe pelo que digo, não questiono a necessidade de transformação do setor automóvel. O que está em causa é a velocidade e os efeitos pretendidos dessa mudança. Porque mexer na indústria automóvel é mexer num dos pilares da economia europeia. É tocar no bem-estar de milhões de famílias e numa das grandes conquistas dos últimos 100 anos: a democratização da mobilidade.

Portugal: agir já com um parque automóvel envelhecido

Em Portugal, se quisermos levar a sério a qualidade do ar e as emissões de CO2, podemos começar pelo presente. O que é possível fazer já? Temos um parque automóvel com idade média superior a 13 anos. Em Portugal, mais de cinco milhões de automóveis têm mais de 10 anos, e quase um milhão já ultrapassa os 20 anos.

Incentivar o abate destas viaturas é, sem margem para dúvidas, a resposta mais eficaz que podemos dar no combate às emissões.

Ao longo de mais de 120 anos, a indústria automóvel tem demonstrado uma capacidade extraordinária de mudança, responsabilidade e adaptação. É um legado que convém recordar aos mais pessimistas. Faz falta - e a indústria automóvel merece que lhe reconheçam não apenas os erros, mas também o mérito. No fundo, toda a sociedade, sem exceção, pretende avançar no caminho da descarbonização.

No caso da indústria automóvel, é motivo de orgulho assistir e noticiar esta transição que, sem fundamentalismos e sem deixar ninguém para trás, nos conduzirá à mobilidade do futuro: mais democrática, com menor impacto ambiental e com novas soluções.

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