Hot V, ou V Quente - admita-se, o nome em inglês tem outra sonoridade -, foi uma designação que ganhou verdadeiro destaque com a chegada do Mercedes-AMG GT e do seu M178, o imponente V8 de 4000 cm³ twin-turbo nascido em Affalterbach.
Mas afinal, porquê “Hot V”? A expressão não serve para elogiar o motor com um anglicismo. Na prática, aponta para um detalhe específico na arquitectura dos motores em V - a gasolina ou Diesel - em que, ao contrário do mais comum noutros V, as saídas de escape (na cabeça do motor) ficam voltadas para o interior do V, em vez de apontarem para o exterior. Assim, torna-se possível instalar os turbocompressores no “vale” entre as duas bancadas de cilindros, e não fora delas.
E por que razão optar por este desenho? Há três motivos muito fortes - e vale a pena olhar para cada um com algum detalhe.
Calor
Aqui percebe-se imediatamente a origem do “Hot”. Os turbocompressores trabalham com energia dos gases de escape e dependem dessa energia para rodarem como deve ser. O ideal é que esses gases cheguem o mais quentes possível - mais temperatura traduz-se em mais pressão e, portanto, mais velocidade -, garantindo que a turbina atinge depressa o seu regime de rotação mais eficaz.
Quando os gases arrefecem e perdem pressão, também o turbo perde rendimento: ou demora mais a encher, ou nem sequer consegue alcançar a rotação ideal. Em resumo, interessa colocar os turbos muito perto das saídas de escape e em zonas do motor onde a temperatura seja elevada.
Com as saídas de escape orientadas para dentro do V e os turbos montados entre as duas bancadas, estes ficam exactamente no ponto mais quente do conjunto - e muito mais próximos das saídas. O resultado é simples: menos tubagem para conduzir os gases de escape, logo menos perda de calor ao longo do percurso.
O mesmo raciocínio aplica-se aos catalisadores, que passam também a ser instalados no interior do V, em vez da localização habitual por baixo do carro, uma vez que trabalham melhor quando atingem temperaturas elevadas.
Acondicionamento
Como é fácil imaginar, ocupar de forma tão eficiente o interior do V faz com que um motor em V twin-turbo seja mais compacto do que outro com os turbos montados no exterior. Essa compacidade facilita a adaptação a um leque mais amplo de modelos. No caso do M178 do Mercedes-AMG GT, existem variantes directas - M176 e M177 - que surgem em diversos automóveis, incluindo o mais pequeno Classe C.
Há ainda um benefício adicional relacionado com a forma como o motor “assenta” no seu compartimento: com massas mais concentradas no centro, as oscilações tornam-se mais controláveis e previsíveis.
Controlo do turbocomppressor
Ter os turbocompressores tão perto das saídas de escape permite igualmente um comando mais rigoroso do seu funcionamento. Num motor em V, a sequência de ignição tem características próprias, o que tende a complicar a gestão do turbo, já que o rotor acelera e desacelera de forma menos regular.
Num V twin-turbo convencional, para suavizar essa irregularidade e tornar a variação de velocidade mais previsível, costuma ser necessário acrescentar mais tubagens. Num Hot V, pelo contrário, o entendimento entre motor e turbos melhora graças à proximidade dos componentes, o que se traduz numa resposta do acelerador mais exacta e mais imediata, com reflexo directo no controlo do automóvel.
Os Hot V representam, assim, um passo decisivo rumo a turbos “invisíveis”: aproximamo-nos de um ponto em que a diferença, em prontidão e linearidade, entre um motor atmosférico e um motor com turbo se torne imperceptível. Bem longe dos tempos de máquinas como o Porsche 930 Turbo ou a Ferrari F40, em que era “nada, nada, nada… TUUUUUUDO!” - não que por isso sejam menos desejáveis…
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