Enquanto grande parte do debate automóvel gira em torno da autonomia e dos tempos de carregamento, a Stellantis escolheu surpreender pela via da gasolina. O novo Hurricane 4 Turbo é um quatro cilindros de 2,0 litros, com 330 cv e 450 Nm, mas é sobretudo o pacote tecnológico que o acompanha que chama a atenção.
A propósito, é difícil não pensar na famosa frase de Mark Twain: “as notícias sobre a minha morte foram largamente exageradas”. A citação encaixa quase na perfeição no motor de combustão interna - e, em particular, neste exemplo.
A estreia acontece no Jeep Grand Cherokee 2026, e a marca antecipa que será um dos motores mais relevantes do grupo nos próximos anos.
Concentrado de tecnologia
O Hurricane 4 Turbo chega para ocupar o lugar do GME T4 (Motor a Gasolina de Média Cilindrada), conhecido, por exemplo, nos Alfa Romeo Giulia e Stelvio. O baptismo é assumidamente «à americana»: Hurricane 4 Turbo (furacão), alinhado com a designação do seis cilindros em linha da casa.
Tal como o antecessor, conserva a cilindrada e o número de cilindros, bem como a sobrealimentação. A partir daí, porém, as semelhanças praticamente desaparecem, porque este quatro cilindros de grande produção incorpora soluções evoluídas pouco habituais neste segmento.
A mais marcante poderá ser a Injeção por Jato Turbulento (TJI), uma tecnologia com origem na Fórmula 1. Na prática, cada cilindro recorre a uma pequena pré-câmara de combustão, com a sua própria vela de ignição, onde é injectada uma mistura ar-combustível altamente comprimida.
A detonação nessa pré-câmara deverá ser mais rápida e mais uniforme, o que contribui para elevar o rendimento e a eficiência. Não é, ainda assim, uma novidade absoluta: é a mesma solução que a Maserati lançou no Nettuno, o V6 biturbo que equipa o MCPura (ex-MC20) e o GranTurismo.
Com isto, passam a existir duas velas por cilindro e também injecção dupla de combustível: pode ser directa, indirecta ou ambas em simultâneo. A electrónica gere, em tempo real, o modo mais adequado para privilegiar potência ou consumos.
O conjunto técnico do Hurricane 4 Turbo vai além da TJI. O motor utiliza um turbocompressor de geometria variável, com controlo eléctrico das aletas, capaz de chegar a 2,4 bar de pressão (35 psi) e, ao mesmo tempo, de assegurar uma resposta pronta a regimes baixos. De acordo com a Stellantis, 90% do binário máximo surge logo às 2600 rpm.
Engenharia para durar
Com tanta tecnologia e um nível de desempenho tão elevado (165 cv/l) num motor de grande produção - ainda por cima lançado num SUV grande e pesado como o Grand Cherokee, com números comparáveis aos do 2,0 litros do mais leve Honda Civic Type R - é natural que surjam dúvidas sobre fiabilidade e longevidade.
A Stellantis afirma ter acautelado esse lado. Em comparação com o anterior GME T4, o bloco de alumínio do Hurricane 4 Turbo foi redesenhado, passando a contar com paredes dos cilindros 24% mais espessas, revestidas a plasma (10 vezes mais resistente ao desgaste do que as tradicionais camisas de ferro) e com moentes de biela de maiores dimensões.
Também os sistemas de apoio foram revistos: bomba de óleo de deslocamento variável, bomba de água eléctrica e um circuito de arrefecimento líquido-ar dedicado ao arrefecedor intermédio, tudo com o objectivo de diminuir perdas mecânicas.
O funcionamento adopta o ciclo Miller (mais eficiente) e a taxa de compressão chega a 12:1. É um valor elevado num motor sobrealimentado - e ainda mais com estes níveis de potência e binário -, servindo de indicador adicional da sua eficiência. Para referência, no V6 da Maserati esse valor é de 11:1.
Ashish Dubey, engenheiro-chefe do projecto, em declarações à The Drive, garante que o novo quatro cilindros foi “validado em centenas de milhares de quilómetros de teste”, procurando afastar receios de fragilidade num motor com este grau de sobrealimentação.
Menos consumo, mais flexibilidade
Segundo a Stellantis, o Hurricane 4 Turbo consegue reduzir o consumo de combustível em 10% e, simultaneamente, aumentar a potência em 20% face ao anterior 2,0 litros turbo - apesar de disponibilizar mais 50 cv (em relação ao motor usado nos Alfa Romeo). A Maserati chegou a oferecer no Ghibli uma variante híbrida ligeira de 48 V desse motor, capaz de debitar os mesmos 330 cv, mas o novo quatro cilindros apresenta um arsenal tecnológico de outro nível.
Além disso, o desenvolvimento foi feito desde o início a pensar na compatibilidade com configurações híbridas e híbridas de carregamento externo, pelo que o motor tem tudo para se tornar uma peça central na transição energética da Stellantis - de forma algo paradoxal, recorrendo à combustão.
O Jeep Grand Cherokee 2026 é o primeiro a recebê-lo, mas a estratégia da Stellantis prevê a sua introdução em muitos outros modelos. A prioridade será a gama norte-americana, onde deverá, gradualmente, assumir o lugar do Pentastar V6.
Ainda assim, não seria surpreendente ver este bloco nos sucessores dos Alfa Romeo Giulia e Stelvio - adiados para 2027 para integrarem motorizações térmicas -, que surgem como candidatos muito plausíveis.
Num cenário cada vez mais dominado por baterias e emissões zero, um 2,0 litros turbo com 330 cv soa quase a heresia e prova que o motor de combustão continua longe de estar arrumado. Afinal, como diria Mark Twain, as notícias da morte do motor de combustão interna continuam a ser largamente exageradas.
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