Poucos setores estão a aplicar tantos recursos na descarbonização da sua atividade como a indústria automóvel. A mudança está a ocorrer em toda a cadeia de valor, ainda antes da linha de montagem, e esses custos acabam, inevitavelmente, por se refletir no preço final dos automóveis.
As vias para chegar às metas de emissões são variadas: motores de combustão com algum grau de eletrificação, motores de combustão alimentados por combustíveis sintéticos, sistemas elétricos a bateria e, por fim, soluções elétricas baseadas em pilha de combustível (hidrogénio).
Focando esta última opção, várias marcas apontam para um futuro (mesmo que parcialmente) movido a hidrogénio - e não me parece que seja apenas estratégia de comunicação. Se fosse, estaríamos perante a pior campanha de sempre: os consumidores não andam particularmente entusiasmados a ouvir falar destas soluções, pelo que a aposta só pode resultar de convicção, de necessidade, ou das duas coisas em simultâneo.
Ainda esta semana demos conta de uma parceria entre a Toyota e a BMW centrada no hidrogénio. Podemos juntar a Stellantis, a Renault e a Hyundai: todas elas, com calendários e ambições diferentes, mantêm projetos ligados ao hidrogénio como fonte de energia para os seus grupos motopropulsores.
Entre anúncios e produção em série há, porém, um fosso considerável e dificuldades gigantes. O exemplo mais mediático continua a ser a Toyota. A marca japonesa tem uma inclinação natural para soluções complexas: foi assim em 1997 com os híbridos - que hoje colocam a marca no 2.º lugar do mercado europeu - e está a acontecer novamente com a tecnologia do hidrogénio.
Em ambos os casos há um ponto em comum: quando estas tecnologias chegaram ao mercado, quase ninguém acreditava nelas. Então por que motivo “comprar” este problema? Porque, como veremos mais à frente, existem respostas que não podem ficar eternamente adiadas.
O problema das emissões
Na Europa, os veículos a gasóleo contam cada vez menos com o futuro, e as primeiras “vítimas” já se fizeram notar. A nova Mitsubishi L200, por exemplo - comercializada em grande parte do mundo - deixou de cumprir as normas europeias e, por essa razão, não é vendida no nosso mercado.
Seria tentador dizer que a alternativa são carrinhas de caixa aberta elétricas, mas em muitos cenários isso não resolve. Nem aqui, onde a rede de carregamento continua insuficiente ou pouco compatível com a vida diária de muitos utilizadores, nem noutros pontos do planeta, onde as economias não absorvem custos extra e, por isso, dependem de carrinhas de caixa aberta de baixo custo.
Por isso, os ambientalistas mais radicais - os que defendem o fim imediato dos combustíveis fósseis - talvez prefiram não ler o que se segue: o velho motor a gasóleo continua, todos os dias, a pôr em marcha milhares de empresas. Sem ele, o mundo parava.
E como parar o mundo não é solução, há milhares de engenheiros a trabalhar noite e dia à procura de alternativas. Até porque a Toyota Hilux a gasóleo, tal como a conhecemos, pode estar na lista das próximas ameaçadas.
A alternativa às pick-up elétricas a bateria
É precisamente aqui que entra a Toyota Hilux FCEV (veículo elétrico com pilha de combustível) como alternativa às carrinhas de caixa aberta 100% elétricas.
Conduzimos um dos protótipos deste modelo e mostramos tudo neste vídeo:
Do ponto de vista tecnológico, é simples enumerar as vantagens da pilha de combustível, quase evidentes. Em pouco mais de cinco minutos é possível reabastecer os depósitos de hidrogénio e obter uma autonomia que pode ultrapassar os 500 km. No final, o resultado é um só: água a sair do tubo de escape e emissões zero.
Mas os obstáculos também são fáceis de apontar. Onde é que se abastece? E isso sem entrar na produção, na armazenagem e na distribuição, temas que dariam, literalmente, pano para mangas.
A minha proposta é outra: olhar para a forma como os engenheiros da Toyota estão a atacar o problema. É uma abordagem muito japonesa: resolver um desafio de cada vez.
O problema que estão a enfrentar
Chegamos, finalmente, ao ponto de partida deste artigo de autopédia: o desafio que a Toyota está a tentar ultrapassar nesta Toyota Hilux FCEV. Trata-se da organização interna dos componentes - aquilo a que, em linguagem técnica, se chama a forma como tudo “cabe” no veículo.
Partindo do pressuposto de que o abastecimento de hidrogénio estaria resolvido e de que os custos face ao gasóleo seriam equivalentes, restava ainda um entrave: a Hilux a gasóleo continua a ser mais competente do que esta versão FCEV.
Neste momento, para conseguir instalar na Hilux a pilha de combustível, os depósitos de hidrogénio e a bateria, deixa de existir espaço para o sistema de tração integral e a caixa de carga fica mais pequena. São duas características fundamentais numa carrinha de trabalho. Nenhuma carrinha de caixa aberta vinga assim.
A dor de cabeça da equipa de engenharia da Toyota é, portanto, integrar todos estes sistemas na Hilux sem abdicar do 4x4 nem da capacidade de carga. Existem outras questões, mas essas já estão resolvidas.
Feitas as contas, não sabemos se os veículos a hidrogénio vão triunfar - duvido que alguém saiba… -, mas há uma certeza: se se parar o desenvolvimento dos veículos com pilha de combustível, então aí é que nunca serão, de facto, uma alternativa.
Segundo os técnicos da Toyota com quem tivemos oportunidade de falar, a questão dos custos de produção já está parcialmente encaminhada. A cada nova geração, o custo da pilha de combustível tem descido de forma drástica. Basta lembrar que o Toyota Mirai atualmente à venda custa em torno de 65 mil euros - muito próximo do valor de uma berlina elétrica equivalente.
Por isso, não há outra hipótese senão manter os engenheiros satisfeitos. Ou, dito de outra forma: continuar a financiar os departamentos de I&D para que possam fazer o que mais gostam - resolver problemas.
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário