MG Cyberster: o descapotável elétrico que quer mudar o jogo

Os descapotáveis estão a desaparecer - e os elétricos ainda mais. O MG Cyberster quer contrariar essa tendência. Será que consegue?

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A MG assinala este ano 100 anos de história, um percurso em que a marca mudou de proprietários por várias vezes. Do ADN original da Morris Garages fundada em 1924 resta pouco, mas há um elemento que se mantém bem visível: o emblema britânico - hoje sob a alçada da SAIC Motors - continua a marcar presença no capô dos modelos atuais.

Depois de uma oferta centrada em compactos e SUV de preço competitivo, chega o Cyberster, um descapotável de dois lugares pensado para recuperar o prestígio que a MG ganhou na década de 60 com os seus biplaces.

Na prática, isto significa que a MG (leia-se: o grupo chinês) fez um esforço para respeitar a herança da marca ao lançar o Cyberster, e fá-lo num momento em que alguns rivais de peso permanecem em «banho-maria» por diferentes motivos: o Porsche 718 Boxster elétrico (ainda sem confirmação oficial, embora já tenha sido apanhado em testes), o Polestar 6 (idem) e a nova geração do Tesla Roadster, que continua a acumular atrasos.

O encanto de um descapotável de dois lugares

Do ponto de vista estético, a equipa do estúdio de design da SAIC em Londres tomou decisões, no geral, felizes - com algumas reservas - e evitou a solução fácil de apostar num desenho assumidamente retro.

Apesar de ser um biplace, o MG Cyberster está longe de ser compacto: com 4,54 metros, mede cerca de 20 cm mais do que um Porsche 718 Boxster ou um BMW Z4. A leitura lateral evidencia um capô muito comprido, um perfil fluido e musculado sobre as rodas traseiras e uma traseira bastante abrupta - precisamente o ângulo menos conseguido, com linhas que acabam por sugerir uma expressão zangada.

Ainda assim, o elemento que mais chama a atenção na carroçaria são as portas em tesoura com abertura elétrica. O efeito é imediato sempre que sobem ou descem e, além do espetáculo, também ajudam em lugares apertados. Em contrapartida, há quem considere que o movimento é algo lento e que entrar e sair do Cyberster exige um mínimo de contorcionismo.

Interior de qualidade no MG Cyberster

Já no posto de condução, percebe-se uma evolução clara na qualidade percebida face a outros MG. Os dois lugares não oferecem folga a mais, mas os bancos (em pele sintética) são confortáveis e garantem um apoio lateral competente.

A posição de condução é também mais alta do que num Mazda MX-5 ou num BMW Z4, por “culpa” da montagem das baterias. Ainda assim, essa escolha acaba por encaixar na abordagem dinâmica deste MG - como fica mais evidente em andamento.

Quanto à capacidade de carga, a bagageira fica aquém do desejável: são 249 litros e, para piorar, não existe bagageira dianteira. Mesmo com uma abertura estreita, dá para acomodar um saco de golfe, e ainda é possível colocar alguns objetos atrás dos bancos.

Quatro ecrãs!

Muito distante da velha escola analógica dos descapotáveis históricos da MG, o Cyberster aposta a sério no digital: são quatro ecrãs no total - um conjunto tripartido atrás do volante e mais um no centro do tablier.

No centro do painel de instrumentos há um ecrã de 10,1”, dedicado a dados ligados diretamente à condução (por exemplo, a velocidade) e também a informação relativa aos sistemas de assistência. Além disso, existem dois ecrãs laterais, ambos com 7”: o da esquerda reúne navegação, media, telefone e conectividade Apple e Android; o da direita apresenta consumo, previsão meteorológica e gestão de perfis de utilizador.

Entre os pontos fortes estão a rapidez do sistema, a qualidade gráfica e o facto de a ergonomia colocar o condutor no centro da experiência. Do lado menos positivo, contam-se a estrutura algo confusa dos menus, algumas animações com um tom demasiado infantil (como a que mostra as rodas a arder ao ativar o modo de condução mais desportivo) e, mais problemático, o aro do volante que tapa uma parte significativa dos dois ecrãs laterais.

O protótipo que serviu de antevisão ao Cyberster usava um volante mais futurista, sem secção superior (tipo nave espacial), precisamente para não bloquear a leitura desses ecrãs. Como a versão de produção adotou um volante redondo tradicional, esta limitação é a consequência.

O quarto ecrã tem 10,25”, é vertical e fica na zona central do tablier, ao lado do seletor da transmissão. É aí que se controla tudo o que diz respeito à climatização. Neste capítulo, vale a pena referir que existe aquecimento do volante e dos bancos, o que incentiva passeios de capota aberta mesmo quando o tempo está mais fresco (embora os bancos não tenham ventilação).

Tração traseira ou total

Sob a carroçaria do Cyberster, além do conjunto de baterias e do eixo traseiro independente multibraços do MG4, encontramos uma suspensão dianteira de duplos triângulos sobrepostos (vinda da Rising, uma das marcas do grupo no mercado chinês).

Em termos de motorização, há duas opções. A primeira é de tração traseira, com 340 cv (250 kW) e 375 Nm. A segunda é de tração integral, com um segundo motor elétrico montado no eixo dianteiro, elevando os números para 510 cv (375 kW) e 725 Nm. Estes valores ajudam a justificar prestações particularmente fortes nas acelerações: 3,2 segundos dos 0 aos 100 km/h. Já a velocidade máxima é menos entusiasmante - 200 km/h - como é habitual em muitos elétricos.

Mesmo o modelo “de entrada” entrega números mais do que suficientes para a maioria dos condutores: 5,4 s e 195 km/h, respetivamente.

Há ainda um argumento adicional para a versão de tração traseira: a autonomia anunciada é de 508 quilómetros, face aos 444 km homologados para o 4×4. O coeficiente aerodinâmico de 0,27 também contribui - melhor, por exemplo, do que no Porsche Boxster e no BMW Z4, ambos com 0,31.

A bateria é igual em ambas as configurações: 77 kWh (brutos). O carregamento em corrente alternada (AC) fica-se por apenas 7 kW e, em corrente contínua (DC), vai até 144 kW - números pouco ambiciosos quando comparados com o que o mercado já oferece. Em AC, a carga completa demora 10,5 horas; em DC, são precisos 38 minutos para passar de 10 a 80 por cento.

Como se comporta em estrada?

Bastam as primeiras centenas de metros para confirmar a resposta imediata típica de um elétrico, reforçada aqui pelos mais de 700 Nm de binário máximo.

Nos modos de condução, existem cinco: Conforto, Personalizado (com possibilidade de ajustar individualmente a potência e a resposta da direção), Desportivo, Pista e Super Desportivo. Este último é ativado de forma mais teatral através de um botão vermelho no volante, libertando o máximo de potência e reduzindo outros consumos elétricos, como o do ar condicionado.

Em estrada nota-se mais oscilação vertical da carroçaria do que se poderia antecipar, sinal de que a afinação das molas também procurou preservar algum conforto - algo que será bem-vindo em pisos degradados.

Os pneus mais largos atrás (275/35 R20 vs 245/40 R20 à frente) acrescentam aderência quando se aumenta o ritmo, como aconteceu durante algumas voltas breves no circuito de Goodwood, no sul de Inglaterra.

Ainda assim, mesmo nesta versão mais potente, não estamos perante um desportivo sem concessões. O Cyberster encaixa melhor como um GT descapotável, até porque o peso de duas toneladas (mais 100 quilos do que o carro de tração traseira) limita a agilidade, por muito que a tração à frente ajude a colocar o carro em curva.

Na travagem, tudo aponta para a solução esperada: discos ventilados nas quatro rodas (Brembo de quatro pistões à frente). A «mordida» inicial é suficientemente forte - importante num carro tão rápido e pesado - e a passagem da travagem regenerativa para a hidráulica está bem calibrada.

Quanto à direção, sente-se falta de alguma «capacidade de comunicação» - longe da referência que a Porsche representa neste campo - o que volta a reforçar a ideia de que o Cyberster está mais próximo de um GT descapotável do que de um desportivo puro.

No capítulo do ruído (ou dos ruídos), não surgem parasitas ao passar por asfalto mais irregular quando se circula sem capota (ainda que as ocasiões tenham sido poucas). Com a capota colocada, a insonorização do habitáculo também merece elogios.

Por fim, existe a opção de escolher entre três ambientes sonoros artificiais gerados pela propulsão: nave espacial (não, obrigado), simulação de motor a gasolina (talvez em situações específicas) e silêncio (por favor, sim).

Quanto custa?

O preço é (ou era…) um ponto muito favorável - como tende a acontecer em modelos desta origem - com valores a rondar os 75 000 euros para a versão 4×4 mais potente e os 67 000 no modelo de tração traseira.

É verdade que estamos sempre a comparar realidades diferentes (tipo de propulsão, competências dinâmicas, entre outras), mas mesmo um dos rivais europeus mais acessíveis neste universo, como o BMW Z4 M40 (com menos 170 cv), pede mais de 85 000 euros.

Ainda assim, essa vantagem pode reduzir-se significativamente - ou até desaparecer - quando forem aplicadas em definitivo as tarifas protecionistas da União Europeia, que, no caso da SAIC, são as mais elevadas (37 por cento).

Veredito