Automóveis «muito nossos»: versões criadas para contornar impostos em Portugal

Não consigo imaginar data mais apropriada do que 10 de junho, Dia de Portugal, para olhar para uma outra categoria de automóveis ligados ao nosso país - quase uma subespécie do mundo automóvel - que, mesmo não sendo de uma marca portuguesa nem tendo sido fabricados cá, acabam por ser, de certa forma, «muito nossos».

Falamos de versões específicas, exclusivas (ou praticamente exclusivas) do mercado nacional, pensadas de propósito para dar a volta a particularidades fiscais e legais portuguesas.

Algumas destas soluções roçam o insólito; outras são apenas curiosidades bem-humoradas. E há pelo menos um caso que, com o tempo, passou a ser um clássico cobiçado.

Um M3 com sotaque luso-italiano

Comecemos precisamente por esse caso que hoje é visto como objeto de culto: o BMW 320is (E30), conhecido por alguns como o “M3 italiano”… Italiano? Sim - porque, ao contrário de outros exemplos, o 320is não foi um exclusivo português: também foi comercializado em Itália, e em números bem superiores.

A existência do 320is explica-se por uma semelhança entre os dois países: Portugal e Itália taxavam - e continuam a taxar - a dimensão do motor, ou seja, a cilindrada.

Na altura, tal como hoje, havia vários escalões, e um deles terminava exatamente nos 2000 cm³. Ultrapassar esse patamar significava levar um castigo fiscal pesado.

Para a BMW, isso tornou-se um problema quando, em 1986, apresentou o primeiro M3 de sempre. Sob o capô estava o S14, um quatro cilindros em linha com 2302 cm³. Em Portugal, isto já entrava na categoria de “alta cilindrada” - os norte-americanos ririam-se…

A resposta surgiu em 1987: a BMW criou o 320is para fugir à penalização. Ao encurtar o curso dos cilindros do S14, a cilindrada desceu para 1990 cm³. A potência ficou nos 192 cv - apenas menos 3 cv do que o M3.

Mesmo sem o emblema M, continuava a ser um dos Série 3 mais desportivos disponíveis. Do M3 herdou a mesma caixa de velocidades, com a primeira para trás (esquema invertido), o diferencial autoblocante e o painel de instrumentos.

O que não vinha do M3 eram a suspensão, os travões e os alargamentos da carroçaria. Ainda assim, a suspensão tinha afinação própria, os travões eram os dos Série 3 de seis cilindros e a carroçaria recebia o kit M Technic II. Além da versão de duas portas, a partir de 1988 o 320is passou também a poder ser encomendado com carroçaria de quatro portas.

O BMW 320is esteve à venda durante três anos e, hoje, é um modelo venerado entre entusiastas da marca e do Série 3. Sendo mais raro do que o M3 E30, tem visto a sua valorização aumentar.

Um 190E só para nós

Já o Mercedes-Benz 190E 1.7 dificilmente terá a mesma trajetória de valorização, apesar de o «baby-Benz» - ou, se preferirmos, o “mini-Benz” - estar, no geral, a ganhar valor.

Este 190E 1.7 é, esse sim, um verdadeiro exclusivo nacional. E, mais uma vez, a explicação está na nossa insistência em tributar a cilindrada.

A motorização mais pequena do 190E era de 1,8 litros, mais precisamente 1797 cm³. O problema é que isso o colocava acima do escalão dos 1750 cm³ do nosso IA (Imposto Automóvel).

Convém lembrar que o 190E 1.8 já tinha nascido de uma redução de cilindrada do bloco de 2,0 litros, também disponível no modelo, graças a um curso mais curto. Só que, para Portugal, ainda não chegava.

Não se sabe ao certo como, mas a então jovem Mercedes-Benz Portugal conseguiu convencer a casa-mãe a ir mais longe. A Mercedes reduziu o diâmetro do cilindro (com novas camisas e pistões), baixando para 1737 cm³ e sacrificando apenas 2 cv no processo.

A diferença sentiu-se sobretudo no preço. O 190E 1.7 passou a custar menos de 5000 contos (menos de 25 mil euros), ou seja, mais de 1500 contos (7500 euros) abaixo do 1.8 - o suficiente para ficar alinhado com o seu principal rival da época, o BMW 316i.

Uma aberração chamada lei das portagens

Nem só a cilindrada consegue estragar o potencial comercial de um automóvel em Portugal - sim, GR86, estou a olhar para ti…

No seu estilo inconfundível, Portugal criou uma lei das portagens que distingue veículos de Classe 1 e Classe 2 com base na distância do solo ao capô, medida numa linha vertical que passa pelo eixo dianteiro. Sim, leu bem.

É estranho? Sem discussão. Talvez tivesse (alguma) lógica quando os automóveis eram mais baixos e os Classe 2 eram, na maioria, veículos de mercadorias. Hoje, porém, parece um anacronismo difícil de defender - basta olhar para o número de exceções, que quase torna a lei redundante…

Como a diferença de tarifa entre as duas classes é grande, isto pode decidir o sucesso (ou o fracasso) de um modelo. Veja-se o caso dos comerciais da Stellantis produzidos em Mangualde, que acabaram por levar a uma mudança na lei; ou o da primeira geração do Opel Mokka, um êxito na Europa, mas que em Portugal é tão raro que é mais fácil ver um Ferrari do que o pequeno SUV alemão.

O Renault Kadjar esteve perto de cair no mesmo cenário. Foi lançado na Europa em 2015, mas só chegou ao nosso mercado 18 meses mais tarde, no início de 2017.

Se tivesse sido lançado cá “tal como nasceu”, o Kadjar seria Classe 2 nas portagens portuguesas - e isso teria condenado a sua vida comercial antes de começar. Para garantir a Classe 1, foi necessário mexer no carro.

Uma das exceções existentes, a “Tarifa Especial Classe 1”, define que, se o veículo medir entre 1,1 m e 1,3 m na vertical do eixo e tiver um peso bruto superior a 2300 kg, pode ser enquadrado como Classe 1. Com uma condição: tem de utilizar, obrigatoriamente, Via Verde.

Como as versões de tração dianteira do Kadjar ficavam abaixo do peso bruto exigido, a Renault trocou o eixo traseiro semirrígido pelo da variante 4×4, que usa suspensão independente multibraços.

Resultou. Mas para a Renault Portugal significou perder 18 meses de vendas, avançar para uma nova homologação e adotar uma solução feita à medida.

Fica mais barato como veículo de mercadorias

Há situações em que alterar o automóvel é pouco realista e a criatividade passa para as mãos dos importadores. Como os ligeiros de mercadorias eram menos penalizados pelos impostos, apareceu em Portugal um fenómeno particular: versões topo de gama de automóveis de passageiros (cinco lugares) convertidas em comerciais (dois lugares e uma antepara a separar a cabine da zona de carga).

Talvez o exemplo mais lendário seja o SEAT Ibiza GT TDI, que permitia ter o desejado 1.9 TDI de 110 cv por muito menos dinheiro. E, possivelmente, é um caso único no mundo em que um carro “mudou” de género gramatical. Continua a dizer-se “a” Ibiza…

Esta vantagem fiscal, porém, também deu origem a propostas ainda mais esquisitas, como o Citroën Saxo Cup Enterprise, que perdia os bancos traseiros e ganhava uma antepara em acrílico. A semicerrar os olhos, quase dava para o imaginar como a versão mais leve do pequeno desportivo…

Mais invulgar ainda foi o caso do Mazda MX-3, um coupé japonês que, de origem, era um 2+2. Na prática, os lugares traseiros já serviam mais para “desenrascar” do que para transportar alguém com conforto.

Assim apareceu o Mazda MX-3 Van - nome épico - que, tal como o Saxo Cup, eliminava dois lugares e acrescentava uma antepara em acrílico, ficando várias centenas de contos mais barato (alguns milhares de euros). O melhor de tudo? Era possível ter um MX-3 1.8 V6 “comercial”.

Há ainda o exemplo, bem mais recente, do Jeep Wrangler. A versão longa, de quatro portas e cinco lugares, inclui uma antepara metálica fixa e bastante intrusiva entre os bancos traseiros e a bagageira - e trata-se de mais um exclusivo nacional.

A razão é simples: desta forma, este ligeiro de passageiros passa a ser classificado como carrinha de caixa aberta (veículo com carroçaria de caixa aberta) e o valor do ISV sofre um corte superior a 30 mil euros (!). Tudo legal e devidamente homologado.

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