Como Herbert Quandt salvou a BMW em 1959

A Alemanha do pós-guerra atravessou uma fase particularmente atribulada, e a indústria automóvel não foi exceção. O esforço militar deixara o país em ruínas, as fábricas funcionavam com equipamento desatualizado e o lançamento de modelos novos ficou praticamente suspenso.

Neste cenário, a BMW foi uma das marcas mais afetadas. Embora a Série 502 continuasse a revelar grande competência técnica e o 507, um descapotável, ainda alimentasse o imaginário de muitos clientes, os números de produção eram curtos e o 507 gerava prejuízos. No fim dos anos 50, quem ainda ia mantendo viva a chama da BMW eram, sobretudo, os pequenos Isetta e 700.

Essa chama esteve, em 1959, a um passo de se apagar. Apesar de as equipas de engenharia e de design já terem projetos prontos para a etapa seguinte, à marca faltavam liquidez e as garantias que os fornecedores exigiam para arrancar com a produção.

A bancarrota aproximava-se rapidamente. Perante a degradação acelerada da situação da BMW, a Daimler-Benz - então o maior construtor automóvel alemão - considerou seriamente avançar para a compra da marca.

A ofensiva da arquirrival de Estugarda

A intenção não passava por “matar” a concorrência - até porque, nesse período, a BMW não representava qualquer ameaça real para a Mercedes-Benz. A ideia era outra: converter a BMW num fornecedor de componentes para a Daimler-Benz.

Com os credores sempre a pressionar e a comissão de trabalhadores a apertar a administração devido ao que se vivia nas linhas de montagem, Hans Feith, presidente do conselho de administração da BMW, colocou os acionistas perante um ultimato. Havia apenas dois caminhos: declarar falência ou aceitar a proposta apresentada pelos arquirrivais de Estugarda.

Sem pretender lançar suspeitas sobre Hans Feith, vale a pena lembrar que «por acaso» Feith também representava o Deutsche Bank; que «por acaso» (x2) o Deutsche Bank estava entre os principais credores da BMW; e que «por acaso» (x3) o Deutsche Bank era igualmente um dos financiadores mais relevantes da Daimler-Benz. Coincidências, naturalmente…

A 9 de dezembro de 1959, o conselho de administração da BMW esteve muito, muito perto de aprovar a aquisição pela Daimler-Benz - mas acabou por a rejeitar por uma margem mínima. Poucos minutos antes da votação, a maioria dos acionistas recuou.

Conta-se que um dos nomes decisivos para esse chumbo foi Herbert Quandt (na imagem em destaque). Se, no início das conversações, Quandt via com bons olhos a venda da BMW, ao longo do processo mudou de posição ao observar a reação dos sindicatos e a instabilidade que daí resultava nas linhas de produção. Para a marca, seria o fim não apenas como construtora automóvel, mas também como empresa.

A resposta de Quandt

Depois de ponderar longamente, Herbert Quandt tomou uma atitude inesperada. Contra o conselho dos seus gestores, começou a reforçar a sua participação no capital da BMW… precisamente quando a empresa estava falida.

Quando a sua posição acionista se aproximou dos 50%, Herbert dirigiu-se ao estado federal da Baviera para negociar um acordo que lhe permitisse concluir a compra da BMW.

Com as garantias bancárias e as soluções de financiamento que conseguiu acertar com a banca - fruto das relações que mantinha na «praça» -, passou finalmente a existir o capital indispensável para dar início à produção dos novos modelos.

Foi assim que nasceu a Neue Klasse (Nova Classe), a família de modelos que viria a servir de base à BMW tal como a conhecemos hoje. O primeiro desta nova fase foi o BMW 1500, revelado no Salão de Frankfurt em 1961 - menos de dois anos depois de a marca ter estado à beira da falência.

O BMW 1500 foi também o primeiro modelo da BMW a apresentar o «vinco de Hofmeister», o conhecido recorte no pilar C ou D que viria a marcar todos os modelos da marca.

A ascensão da BMW (e do império da família Quandt)

Dois anos após a estreia da Série 1500, chegava a Série 1800. A partir daí, a marca bávara entrou numa trajetória de vendas crescentes, somando sucesso após sucesso.

Entretanto, com o passar do tempo, Quandt começou a retirar de si próprio a gestão direta da empresa, distribuindo responsabilidades. Em 1969, tomou ainda outra decisão que viria a influenciar de forma positiva - e definitiva - o futuro da BMW: nomear o engenheiro Eberhard von Kunheim para diretor-geral.

Eberhard von Kunheim foi a figura que pegou numa BMW com posicionamento generalista e a transformou na marca de gama alta que hoje conhecemos. Lembram-se de como a Daimler-Benz não via a BMW como rival? Pois bem: isso mudou, e nos anos 80 tiveram até de correr atrás do prejuízo.

Herbert Quandt morreria a 2 de junho de 1982, a apenas três semanas de completar 72 anos. Deixou aos herdeiros uma fortuna enorme, composta por participações em algumas das empresas alemãs mais relevantes. Atualmente, a família Quandt continua a ser acionista da BMW.

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