O masoquismo europeu e o futuro do motor a gasolina até 2035

O masoquismo europeu não encontra equivalente noutro ponto do globo. A Europa é, na prática, a única região que se propõe extinguir por completo os motores de combustão num horizonte inferior a 10 anos.

Mesmo antes do regresso de Donald Trump à Casa Branca, os EUA já tinham descartado uma proibição total dos motores de combustão antes de 2035 - tal como a China, que é o maior mercado automóvel do mundo. Pelo resto da Ásia, em África e na América do Sul, há abertura a tecnologias novas para cortar emissões de CO₂, mas sem decretar o óbito dos motores de combustão.

A transição elétrica na Europa em marcha acelerada

A mudança europeia para a mobilidade elétrica, feita de forma apressada e pouco realista, está a dar sinais claros de implosão. Fora a Noruega, nenhum país está perto de cumprir as quotas das metas intermédias que deveriam conduzir ao objetivo de 2035 - a data apontada como ponto final para a carreira dos motores de combustão.

Bastava um pouco de bom senso para antecipar que, depois de esgotados os adotantes iniciais e os compradores com maior capacidade financeira, a procura por elétricos iria perder fôlego - numa versão simples do problema: custam demasiado e continuam a oferecer autonomia insuficiente.

A retirada dos incentivos à compra só veio piorar este quadro, com a Alemanha a ter um impacto particularmente destrutivo. O resultado foi uma queda de 1,5% nas matrículas de carros elétricos em 2024 que, sem ser um tombo monumental, representou um sinal inquietante e contra a tendência esperada. E, apesar de um arranque de 2025 bastante encorajador, a quota dos elétricos no total permanece muito aquém do que é exigido.

Recuos das marcas e prolongamento dos motores a gasolina

Perante este cenário, várias marcas já recuaram nas promessas e decidiram estender a vida útil dos seus motores a gasolina. A Volvo, que tinha apontado 2030 como o ano em que terminaria a produção de motores de combustão, e a Ford são apenas dois entre muitos casos.

Perspetiva global

Se alargarmos o enquadramento para uma leitura global, percebe-se que a Toyota reduziu o seu objetivo de vendas de elétricos para 2026, passando de 1,5 milhões para um milhão. Ainda assim, é um número altamente discutível tendo em conta que, em 2024, vendeu apenas 104 000 (ou 1% do total de automóveis comercializados pela marca em todo o mundo).

Este contexto força os construtores a manterem equipas dedicadas, em paralelo, ao desenvolvimento de vários tipos de motorizações e diferentes fontes de energia. E isso tem potencial para fazer disparar as contas de I&D (investigação e desenvolvimento) em muitos milhares de milhões, independentemente da moeda.

O facto de os três maiores mercados - China, EUA e Europa - representarem três quartos dos 90 milhões de automóveis novos vendidos globalmente, ao mesmo tempo que extremam posições e levantam barreiras comerciais entre si, torna a atividade consideravelmente mais complexa para todos os intervenientes.

Os custos sobem e as receitas ficam sob pressão. Além disso, as marcas europeias - sobretudo as de gama alta - deixaram de contar com a almofada que foi, durante mais de duas décadas, o mercado chinês, onde venderam e lucraram milhões aparentemente sem fim.

Tudo isto acontece porque o consumidor chinês reordenou as suas prioridades e passou a valorizar, com orgulho, os veículos elétricos domésticos, beneficiando de uma superioridade tecnológica que, historicamente, tinha estado do lado ocidental.

Metas definidas, mas sem soluções

Há ainda outro elemento que reforça a probabilidade de adiamento do fim dos motores a gasolina dentro de menos de 10 anos: a rede de carregamento é manifestamente insuficiente. Embora as autonomias dos elétricos estejam a aumentar e as potências de carga também, continua a faltar onde os «abastecer». Entre 2017 e 2024, as vendas de elétricos na Europa cresceram 20 vezes, enquanto os carregadores aumentaram apenas por seis.

Vale a pena escutar Oliver Zipse, diretor-executivo da BMW, quando critica as exigências rigorosas da União Europeia: “Os sistemas regulamentares que ignoram as necessidades dos clientes e a realidade do mercado, enquanto falham na criação da infraestrutura necessária para tecnologias alternativas, não podem ser bem-sucedidos. Apenas fornecem metas, mas abstêm-se de avançar qualquer tipo de solução.”

Ainda assim, os políticos em Bruxelas não querem perder a face perante uma fatia relevante do eleitorado e perante os partidos ambientalistas, insistindo que em 2035 todos conduziremos automóveis sem emissões de fumos - como se ignorassem o risco de colapso da indústria automóvel europeia e o modo como isso poderia fazer disparar o desemprego para níveis historicamente elevados.

É evidente que prometer em 2025 é incomparavelmente mais simples do que cumprir a 31 de dezembro de 2034, e há sinais que sustentam a ideia de que as notícias sobre a morte do motor a gasolina são, em grande medida, exageradas.

No fim, é provável que aconteça, mas, tal como a entrada em vigor de limites de emissões CO2 mais exigentes foi adiada - de 2025 para 2027 -, ficarei muito surpreendido se algo semelhante não vier a ocorrer com a perversa data de 2035.