Será que o Aston Martin DBX707 está limitado ao asfalto? Fomos tirar a prova.
Quando me sentei ao volante do Aston Martin DBX707 pela primeira vez, em abril de 2022, apontei o dedo a um ponto fraco claro: o sistema de infoentretenimento parecia ter ficado para trás. E não era o único a pensar assim - também os compradores do hiper-SUV britânico mostraram pouco entusiasmo.
A Aston Martin percebeu a mensagem e, dois anos depois, o DBX707 chega com uma evolução importante nessa área. E a atualização não se ficou pela eletrónica: nesta fase, o DBX707 passou a ser, por si só, a única variante disponível.
A decisão torna-se fácil de entender ao olhar para os números do DBX: aproximadamente 80% dos clientes - responsáveis por metade das vendas globais da marca - escolheram precisamente a versão 707.
No exterior, o SUV mantém a silhueta familiar do DBX, com alterações discretas. Surgem puxadores novos, que recolhem e ficam embutidos nas portas quando o carro está trancado, e também espelhos retrovisores revistos, agora com câmaras integradas para suportar a assistência ao estacionamento em 3D.
Interior mais tecnológico
Lá dentro, regressa o tema do infoentretenimento - e a própria marca não fugiu ao assunto. Nas palavras de Alex Long, diretor de marketing da Aston Martin: “o infoentretenimento era o nosso calcanhar de Aquiles”.
A resposta passa por uma arquitetura eletrónica nova, que permite ao DBX deixar de ficar mal na conectividade. O resultado é um painel de instrumentos renovado com 12″ e um ecrã central tátil de 10,25″, com atualizações remotas (OTA) incluídas.
O salto técnico é evidente face ao sistema anterior, embora isso não coloque o DBX707 no topo absoluto do segmento. Mesmo com a insistência da marca de que se trata da “melhor tecnologia de ecrã tátil no seu segmento”, a verdade é que não sentimos um afastamento significativo em relação aos modelos mais recentes do mercado.
Há ainda outro detalhe prático: tanto o ecrã central como os blocos de aplicações têm dimensões reduzidas, o que pede boa vista para operar com rapidez e precisão. Ultrapassada a fase de adaptação, o funcionamento é, de facto, competente.
Nesta atualização, nota-se também um compromisso bem conseguido entre controlos táteis e botões físicos, que se mantiveram para funções-chave: comando da transmissão, modos de condução e climatização. Além disso, existem comandos dedicados para ajustar suspensão, controlo de estabilidade, sistema de escape e algumas ajudas à condução.
No som, o DBX707 passa a incluir de série um sistema áudio de 800 W com 14 altifalantes. Quem exige mais pode optar pela proposta de referência: um sistema de som envolvente da Bowers & Wilkins, com amplificador de 1600 W e 23 altifalantes.
Quatro à larga e com mala a condizer
O interior do Aston Martin DBX foi pensado para quatro ocupantes e oferece muito espaço para as pernas atrás (80 cm), mérito da grande distância entre eixos.
Em altura, este SUV destaca-se mesmo como o mais generoso da classe (100 cm entre o banco traseiro e o tejadilho). Já a largura fica aquém do que alguns rivais oferecem (126 cm), o que torna mais sensato não contar com mais do que dois adultos na segunda fila.
Também merece destaque a bagageira: há 638 litros disponíveis e, sob o piso, existe ainda um espaço adicional de 81 litros.
DBX707 a voar baixinho
A verdadeira assinatura do DBX707 está na dinâmica - como seria de esperar. Não admira, por isso, que em 2022 a Aston Martin tenha celebrado o facto de apresentar mais potência do que o Lamborghini Urus e o Porsche Cayenne GTS, com mais 57 cv e 67 cv, respetivamente.
Entretanto, nos últimos dois anos, esses rivais anunciaram novas motorizações híbridas que colocam a fasquia acima do que o Aston Martin oferece em potência máxima (800 cv e 740 cv, respetivamente).
Ainda assim, há um campo em que o SUV britânico continua a impor-se: a aceleração “balística”. O DBX707 faz 3,3s dos 0 aos 100 km/h e atinge 310 km/h, contra os 3,4s do Urus SE (312 km/h) e os 3,6s do Cayenne Turbo E-Hybrid (306 km/h).
Mas um desportivo de referência não se avalia apenas pela velocidade em linha reta: a forma como contorna curvas é igualmente determinante. Para isso, o “ingrediente” decisivo é um chassis com competências acima de qualquer suspeita.
No DBX707, tudo o que toca o asfalto - e as principais interfaces de condução - está ao nível do que existe de mais avançado e vem de série. A travagem recorre a discos cerâmicos, o veio de transmissão é em carbono e a suspensão pneumática usa um sistema de três câmaras com amortecedores eletrónicos variáveis. A isto junta-se um diferencial traseiro eletrónico.
O único elemento que ficou de fora foi a direção às rodas traseiras, “que não traria grandes benefícios em termos de condução desportiva”, segundo a marca - embora ajudasse claramente na manobrabilidade e no estacionamento em cidade.
Chassis sofisticado e competente
A forma como a estabilização eletrónica, o amortecimento variável e a suspensão pneumática trabalham em conjunto facilita encontrar a afinação ideal para cada estrada. Ainda assim, as jantes de 23″ do exemplar ensaiado penalizaram o conforto sempre que o piso estava longe de ser tão liso como o pano de uma mesa de bilhar.
A diferença entre o modo mais sereno (GT) e o mais agressivo (Sport Plus) sente-se com nitidez, sobretudo na direção - sempre rigorosa, mas com mais ou menos peso - e também na forma como suspensão e motor reagem.
Em Sport Plus, a traseira fica mais disponível para “ganhar vida” quando se puxa por ela. Em ritmo de cruzeiro, o DBX707 funciona apenas com tração traseira, uma estratégia para evitar consumos ainda mais elevados.
As quatro saídas de escape na traseira antecipam o que aí vem, mas o primeiro estrondo ao ligar o V8 só acontece se o condutor o quiser. Caso contrário, o arranque é bem mais discreto, quase silencioso.
O V8 biturbo de 4,0 l, fornecido pela AMG, mantém 707 cv e 900 Nm, e confirma o estatuto de hiper-SUV nos primeiros metros.
Com 2245 kg, não se pode chamar leve em termos absolutos. Ainda assim, se tivermos em conta que um SUV semelhante com propulsão híbrida costuma ultrapassar as duas toneladas e meia, a vantagem do Aston Martin torna-se evidente.
Além do prestígio, o DBX707 conserva a caixa automática de nove velocidades do Mercedes-AMG GT de quatro portas: rápida e preparada para lidar com cada entrega de binário, por mais intensa que seja.
Quanto a consumos, convém não levar demasiado a sério os 14,2 l/100 km anunciados - é mais realista ficar satisfeito se o valor não passar dos 20 l/100 km. No nosso ensaio de condução de 140 km, com autoestrada e estradas nacionais, terminámos com 16,7 l/100 km, um resultado bastante aceitável.
DBX707 por lamaçais nunca antes «navegados»…
Para evidenciar as capacidades fora de estrada do DBX, a marca britânica preparou uma experiência em terra, com muita lama (na Escócia a chuva é praticamente constante…) e obstáculos pouco comuns para um SUV.
Foi a deixa para selecionar o modo Terreno e experimentar o controlo de descida, que mantém a velocidade entre 6 e 18 km/h, permitindo que quem não tem hábito deste tipo de percursos avance com mais confiança.
A maior altura ao solo - mais 4,5 cm face à altura de série no modo GT - ajudou a ultrapassar obstáculos mais salientes, ainda que não sem alguns impactos bem fortes.
Sobre isso, o engenheiro-chefe Tockley, sentado ao meu lado como copiloto, explicou: “criámos um fundo falso no piso do SUV, com cerca de 8 cm, que serve justamente para evitar contactos que possam danificar componentes importantes do chassis.”
Quem não apreciou esta incursão foram os discos cerâmicos, que chiaram de forma audível, quase como protesto por estarem longe do asfalto - o seu habitat preferido.
Mesmo assim, no final do percurso, ficou claro que o Aston Martin DBX707 consegue superar desafios muito mais exigentes do que seria fácil supor.
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