Com um carregamento despachado em menos de 12 minutos, o Xpeng G6 estabelece uma nova fasquia na facilidade de utilização. O conforto também está ao nível certo, tal como a dotação, completa e proposta por um preço apertado. Então, onde é que ele falha?
Os números no posto da Ionity são, pura e simplesmente, impressionantes: com 266 kW de potência aos 71% de bateria, o Xpeng G6 tem mesmo argumentos para o deixar de boca aberta. Para ter uma noção, bons alunos como o Tesla Model Y mal conseguem manter a fasquia dos 100 kW a um nível de carga semelhante. À partida, esta rapidez é excelente notícia - mas traz também um efeito secundário pouco esperado…
Acabou-se a caminhada habitual entre a estação de carregamento e o edifício de apoio para ir “recarregar energias”. Se a sua ida à casa de banho tiver o azar de se prolongar, pode ter a certeza de que volta com quilowatt-hora a mais na bateria. Para si, é sempre simpático; para a carteira, nem tanto, porque a energia nestes postos está longe de ser barata.
O paradoxo: porque tive de ficar fechado no Xpeng G6 durante o “depósito”
Por isso, acabei por montar uma estratégia estranha que, no passado, teria sido contra-intuitiva: ficar dentro do carro durante alguns minutos, até ele estar pronto, para não “beber” eletricidade a mais. E convém mesmo, porque com pouca bateria o Xpeng G6 rebenta com os recordes ao atingir 451 kW em corrente contínua (DC)! Dá, literalmente, para recuperar um quilómetro de autonomia por segundo… Surreal.
O truque está numa plataforma 800 V de nova geração, revista face ao modelo anterior, que se ficava por um máximo de 270 kW. A gestão térmica foi profundamente recalculada para controlar, o melhor possível, os sobreaquecimentos associados a um débito tão elevado. Em estreita ligação com o pré-condicionamento da bateria, este conjunto deu origem a um “monstro” que, neste momento, é o elétrico que carrega mais depressa no mercado europeu.
A 42 990 €, um equipamento de série que faria corar o Tesla Model Y
O 10 a 80% anunciado em menos de 12 minutos devolve perto de 250 km de autonomia em autoestrada. A melhor parte é que esta performance-relâmpago não é cobrada a peso de ouro: o Xpeng G6 começa nos 42 990 € na versão de entrada, e o nosso modelo ensaiado, Grande Autonomia, custa 46 990 €. A relação preço/eficiência de carregamento é, simplesmente, a melhor - e por larga margem.
Também na dotação o G6 é fortíssimo, com apenas uma opção: o gancho de reboque por 1 190 €. Todas as versões trazem de série condução autónoma, câmara 360°, chave no smartphone, comandos por voz, tejadilho panorâmico, sistema de som com 18 altifalantes, jantes de 20 polegadas, bancos dianteiros aquecidos e ventilados… A Grande Autonomia soma bancos em pele Nappa com massagem e espelho retrovisor com câmara.
O design: tão entusiasmante como uma conferência sobre a história da torrada?
Ao preço a que está, é um achado. Em contrapartida, é preciso conviver com um estilo demasiado “certinho”, sem grande tempero - tal como o interior, cujo desenho é tão entusiasmante como uma conferência sobre a história da torrada. É moderno e bem construído, sim, mas dificilmente fica na memória. Na verdade, parece copiado a papel químico da Tesla e do resto das produções chinesas: uma faixa luminosa por fora, dois ecrãs por dentro e está feito.
Quem encara o automóvel como mero meio de transporte vai encolher os ombros. Já toda a gente vai achar a ergonomia irritante, porque os únicos comandos físicos estão no tejadilho. Tudo o resto no G6 vive no ecrã central de 15,6 polegadas, enterrado em múltiplos submenus. Resultado: é preciso alguma ginástica para desligar ajudas à condução ou ajustar a ventilação.
Qualcomm Snapdragon 8155: uma interface digna de videojogo no Xpeng G6
Para compensar, há a interface Xmart OS, apoiada por um processador Qualcomm Snapdragon 8155, que entrega rapidez, fluidez e grafismos bem conseguidos. Brincar com os ecrãs é giro, mas deixo aos colegas mais “tech” uma avaliação mais aprofundada. Aqui estamos na rubrica Auto-Moto… então, como se porta o Xpeng G6 na estrada?
A marca vende conforto com uma “engenharia NVH (Noise, Vibration, Harshness) de alto desempenho”. Um termo pomposo que, desta vez, bate certo com a realidade. Sim, o G6 é confortável apesar de não ter suspensão pilotada. Tudo está afinado para privilegiar suavidade em vez de dinamismo, seja qual for a velocidade. A direção, de bónus, é leve e o raio de viragem é razoável.
25 kWh/100 km: o reverso da medalha em autoestrada
A travagem regenerativa pode ser ajustada em vários níveis. O modo mais forte, chamado Xpedal, permite praticamente dispensar o pedal do travão - exceto para parar - porque não há One Pedal no G6. Pena: em cidade teria sido excelente, até porque as desacelerações são vigorosas. Em autoestrada, o isolamento acústico é bom, mas o consumo é alto: com 25 kWh/100 km medidos a 130 km/h, a autonomia fica pouco acima dos 320 km. O planeador de rota, além disso, tende a sobrestimar a percentagem de carga à chegada.
Nada de dramático, quando comparado com a condução autónoma Xpilot Assist, que é tão eficaz como um cinzeiro numa moto. Resumindo: sente-se o sistema demasiado tenso na direção, mesmo em reta, com microcorreções constantes no volante. Em curva, o carro pode até abrandar de forma exagerada para a fazer “bem”. Mas o mais chato ainda está noutro ponto.
Xpilot Assist: quando a inteligência artificial pensa demais e trava sem motivo
À noite, em autoestrada, podem acontecer travagens injustificadas. O nosso recorde? Passar de 120 para 78 km/h em poucos segundos, sem existir absolutamente obstáculo nenhum à frente - e, felizmente, sem ninguém colado atrás! A nossa hipótese é um Xpilot Assist reforçado por IA que “pensa” demais e cria suposições a mais. Em condução, por vezes, o melhor é não pensar demasiado para reagir o mais depressa possível…
Em estradas secundárias, onde as marcas no piso são frequentemente imperfeitas, o G6 resolve a tarefa de forma aceitável. Só não o provoque: agilidade não há, tal como o apoio lateral dos bancos, praticamente inexistente. O modo Sport ainda assim minimiza o estrago, com acelerações mais vivas e uma direção bem mais consistente. Mesmo assim, não chega para aproximar o chinês de um Tesla Model Y no capítulo do dinamismo.
Habitabilidade recorde: quando uma conceção bem pensada muda tudo
É nos aspetos práticos que o G6 mais brilha, porque a habitabilidade é excelente. Em largura, à frente e atrás, não há queixas. O espaço para as pernas dos passageiros traseiros é excecional. Não existe túnel central a incomodar quem vai ao meio e os encostos do banco traseiro podem ser inclinados à vontade. Em suma: espaço não falta. E graças às boas dimensões (4,76 m de comprimento, 1,92 m de largura e 1,65 m de altura), a bagageira chega aos 571 litros. Já o aquecimento é um pouco fraco. Pelo menos, há bomba de calor…
A nossa opinião sobre o Xpeng G6
Pessoalmente, eu passava. Falta-lhe claramente ousadia no design e a condução não dá grande prazer. Em poucas palavras, o Xpeng G6 é um carro bastante aborrecido - é um facto. Mas é também uma ferramenta formidável, feita a pensar na vida real: há conforto, a praticidade é irrepreensível, o equipamento é rico, a autonomia é satisfatória e o carregamento é impressionante por um preço competitivo. Só alguns detalhes menores mancham o conjunto. Sendo objetivo, o G6 só pode receber uma menção muito positiva.
Então, estaria disposto a sacrificar a sua sagrada pausa para café por um carregamento recorde em 12 minutos, ou a ideia de correr para ir desligar o carro parece-lhe absurda?
Xpeng G6 Grande Autonomia
46 990 €
Veredito
9.0/10
Gostamos
- O carregamento rápido espetacular
- O conforto de bom nível
- A habitabilidade notável
- O equipamento rico
- O preço competitivo
Gostamos menos
- A condução autónoma precisa de afinação
- A ergonomia complexa
- O consumo em autoestrada
- O dinamismo fica aquém
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