Range Rover SWB P530: ensaio ao maior de sempre

Quando o tema é tradição, a marca britânica de automóveis feita para grandes escapadelas (mesmo no coração da cidade…) não facilita. E isso torna-se ainda mais evidente quando está em causa um símbolo como o Range Rover, cuja primeira geração surgiu no já distante ano de 1970.

Uma mudança estética profunda neste SUV de luxo soaria a heresia em qualquer clube de equitação, de Londres a Beverly Hills.

Por isso, não surpreende que a quinta geração do Range Rover mantenha as linhas e as proporções que o celebrizaram como um veículo que “chega a todo o lado… mas com atitude”.

Se existiu uma zona onde o diretor de design Gerry McGovern e a sua equipa se permitiram intervir com mais coragem, foi na traseira: destaca-se o arco luminoso criado por uma linha horizontal que atravessa toda a larga secção posterior, acompanhada por duas faixas verticais, também em LED. O resultado é uma assinatura luminosa muito forte, sobretudo à noite.

O maior de sempre

A base técnica passa por uma nova arquitetura modular longitudinal, a MLA-Flex, composta em 80% por alumínio e que, segundo a engenharia britânica, é 50% mais rígida. A partir dela nascem duas carroçarias: a SWB (Standard Wheelbase), com 5,05 m de comprimento, e a LWB (Long Wheelbase), mais longa em 20 cm, ganho inserido exatamente entre os dois eixos.

Na SWB, o novo Range Rover cresce 7,5 cm face ao antecessor, embora fique 9 cm e 10 cm abaixo de Bentley Bentayga e BMW X7, respetivamente - modelos que, por sua vez, são 9 cm e 10 cm mais curtos do que o Range Rover LWB.

A ideia de que pouco muda entre as duas variantes também se confirma na bagageira: o volume é praticamente idêntico, entre 818 l e 857 l. No LWB, com a terceira fila erguida, esse valor reduz-se para 312 l.

A mala está forrada com alcatifa de boa qualidade e a abertura é bipartida. As duas secções podem ser comandadas eletricamente, abrindo ou fechando em apenas três segundos.

A parte inferior é mais curta do que a superior e serve inclusivamente como banco. Existe ainda uma opção com acolchoamento adicional no piso e um encosto obtido ao elevar uma parte desse mesmo piso. Por sua vez, as várias partes rígidas da chapeleira recolhem e voltam a abrir-se automaticamente à medida que se abre ou fecha a tampa da bagageira.

Até sete ocupantes adultos

No Range Rover LWB, a terceira fila consegue acomodar passageiros até 1,80 m de altura, mesmo quando os bancos da segunda fila estão na posição mais recuada - e estes podem ser ajustados longitudinalmente.

Para membros da realeza britânica, ou para mercados onde seja habitual viajar com motorista, o máximo conforto em viagem encontra-se na distância entre eixos alongada com bancos Executive Class.

Nesta configuração, o passageiro traseiro do lado direito pode viajar com o encosto bastante mais reclinado do que na posição vertical, com as pernas elevadas e apoiadas no apoio de pés, enquanto aprecia um vinho branco bem fresco, graças a um dos dois mini-frigoríficos disponíveis.

Aqui, a lotação traseira fica limitada a dois lugares, com o espaço central ocupado por uma consola que inclui um ecrã de 8” para gerir o sistema multimédia, as cortinas elétricas, os ajustes dos bancos e as funções de massagem e aquecimento.

É um nível de requinte que combina com a elevada qualidade dos materiais e dos acabamentos, seja no tabliê, na consola central, nas bolsas das portas, nos bancos ou no forro do teto.

Há ainda a possibilidade de montar dois ecrãs táteis de 11,4” (13,1” no nível de equipamento SV) na traseira dos encostos de cabeça dianteiros, com funções de TV inteligente e ligação de equipamentos externos através de tomadas HDMI.

Para quem privilegia a tranquilidade absoluta, este é um automóvel particularmente indicado: além da ótima insonorização do habitáculo, existe cancelamento de ruído através dos 35 altifalantes instalados, incluindo os integrados nos encostos de cabeça.

Grande evolução no painel de bordo

Ainda assim, muitos futuros proprietários do novo Range Rover vão preferir estar ao volante - especialmente no caso da SWB, a carroçaria mais curta e precisamente aquela que escolhemos conduzir, por ser a mais procurada no mercado europeu.

Antes de arrancar, vale a pena dedicar alguns minutos a conhecer o painel de bordo, de desenho muito depurado, onde domina o ecrã central de 13,1” (maior do que o anterior, de 11”). A apresentação segue uma lógica mais intuitiva, com grafismo mais claro e um funcionamento global mais rápido.

O mesmo se aplica à nova geração do sistema Pivi Pro e à melhoria na utilização do ecrã tátil, que acrescenta resposta háptica (vibração) sempre que se pressiona um comando.

O painel de instrumentos digital, atrás do volante, é assegurado por um ecrã de 13,7”, com leitura muito nítida, apresentação direta e uma organização de dados bastante lógica. Existem três áreas configuráveis, controladas por um botão no volante.

A projeção de informação no para-brisas também evoluiu e, além disso, dá a sensação de colocar os dados um pouco mais à frente do veículo do que antes (2,0 m vs 1,8 m).

Sofisticado chassis e sempre de série

A suspensão é independente em ambos os eixos - triângulos sobrepostos à frente e multibraços atrás - e inclui sempre, de série, molas pneumáticas. De resto, o Range Rover foi o primeiro SUV de luxo do mundo a adotar suspensão pneumática, em 1992.

Também de série está a direção às rodas traseiras, com um ângulo máximo de 7,3º. Para perceber o ganho em agilidade, o novo Range Rover SWB necessita de 11,4 m para completar uma volta entre paredes, quando o antecessor (mais pequeno) precisava de 12,4 m.

Ou seja, descreve uma rotação de 360º em espaço semelhante ao de um Volkswagen Golf e, apesar de ser o maior Range Rover de sempre, é também aquele que oferece a melhor capacidade de manobra de sempre.

Em andamento, a suspensão transmite uma sensação de grande estabilidade em asfalto, até acima do que se poderia antecipar. Ainda assim, pode haver alguns sobressaltos, já que as molas pneumáticas nem sempre absorvem solicitações de alta frequência com a rapidez ideal - algo para o qual as jantes de 23” também contribuem, ao dar uma resposta mais «seca».

Existem dois modos de amortecimento. O mais desportivo, Dynamic, controla particularmente bem o rolamento da carroçaria em curva, sobretudo a ritmos mais elevados ou em trajetos mais apertados, beneficiando ainda das barras estabilizadoras ativas (de série). Acresce que a suspensão desce automaticamente 16 mm ao ultrapassar os 105 km/h.

O isolamento acústico é excelente: quase não se ouve o ruído de rolamento nem o trabalhar do motor. Talvez por isso, aqui e ali, o ruído aerodinâmico se faça notar mais do que seria expectável.

Apto para todos os terrenos

A direção parece bem afinada e é suficientemente precisa, embora em algumas situações tenha ficado a sensação de não ser tão direta quanto seria desejável. Com 2,8 voltas de batente a batente, não é um valor excessivo num SUV que mantém, como prioridade, a capacidade fora de estrada.

Todos os Range Rover usam tração integral permanente: um diferencial central associado a uma embraiagem multidisco distribui o binário entre os eixos dianteiro e traseiro conforme a necessidade. Ainda assim, entre os 35 km/h e os 160 km/h em velocidade estabilizada, passa a funcionar como tração traseira para reduzir consumos.

A suspensão pode elevar-se 135 mm para enfrentar percursos mais exigentes, ou descer 50 mm para facilitar a entrada e saída dos ocupantes, face à altura ao solo normal.

O sistema Terrain Response II continua a ser peça-chave na adaptação a diferentes tipos de piso, dentro e fora de estrada, atuando na resposta do motor, na transmissão (automática ZF de oito velocidades), no diferencial traseiro autoblocante eletrónico e nos sistemas de tração e estabilidade.

Do mesmo modo, permite ajustar o caráter do carro para o adequar ao tipo de estrada e à preferência do condutor, seja para uma condução mais descontraída ou mais desportiva.

Há vários ecrãs com informação em tempo real sobre o funcionamento do veículo (profundidade, inclinação, altura, abertura ou fecho dos diferenciais), além de câmaras que fornecem uma imagem com visão de 360º em torno do Range Rover.

Em matéria de visibilidade, os espelhos retrovisores exteriores são mais pequenos do que o habitual e estão montados mais atrás na carroçaria, mais perto do condutor. No interior, existe um espelho retrovisor com dupla projeção (imagem real ou digital), à semelhança do Defender.

A luta com os mais «duros»

O percurso do ensaio não incluiu zonas de todo-o-terreno extremo, mas o Range Rover superou algumas rampas sem qualquer esforço. Ainda assim, não ficam dúvidas quanto à sua capacidade para progredir por serras e vales (há também redutoras, acionadas com um simples toque num botão).

Quanto às aptidões, os ângulos específicos são descansados: 32,1º de ataque (pior do que o do Defender e praticamente ao nível do Mercedes-Benz Classe G), 27,7º ventral (entre o Defender e o G) e 29º de saída (bem abaixo do Defender e quase igual ao do G).

Também se destaca na altura ao solo, com 295 mm declarados, superando os 291 mm do Defender e os 241 mm do G; e na capacidade de vau, com 900 mm, igualando o Defender e superando os 700 mm do Mercedes.

Pesado, mas muito rápido

No capítulo da massa, o aumento considerável das dimensões não foi totalmente compensado pela construção mais leve. Assim, o novo Range pesa cerca de mais 150 kg do que o anterior (2500-2600 kg nas versões a gasolina e Diesel, aproximadamente 2800 kg nas híbridas plug-in).

Ainda assim, o desempenho do P530 (designação associada à potência) que conduzimos é de primeira linha: os 4,6s dos 0 aos 100 km/h e a velocidade máxima de 250 km/h (261 km/h na versão SV) demonstram-no de forma clara.

O V8 4.4 biturbo a gasolina tem origem BMW, mas recebe um cárter diferente, bem como alterações no sistema de admissão, entre outras, para lidar com atravessamentos de água e com permanências prolongadas em inclinações acentuadas. A ligação à caixa automática é exemplar, tanto pela rapidez como pela suavidade, em asfalto e fora dele.

Seis cilindros e híbridos plug-in vão vender mais

Se o V8 é a «cereja no topo do bolo» neste Range Rover SWB P530, na Europa - e também em Portugal - é expectável maior procura pelas opções de seis cilindros e 3,0 l com tecnologia híbrida ligeira Diesel (D250, D300 e D350), híbrida ligeira a gasolina (P360 e P400) e híbridas plug-in (P440e e P510e).

O Range Rover híbrido plug-in, apesar do luxo, mantém prestações de topo (mínimo de 5,6s nos 0-100 km/h e potências de 440 cv ou 510 cv) e promete até 111 km sem quaisquer emissões, graças à bateria de 38,2 kWh. É, por isso, um veículo com potencial evidente.

As primeiras entregas deverão acontecer no final do verão ou no início do outono, mas os híbridos plug-in só chegam no início de 2023. Em 2024, está previsto o primeiro Range Rover 100% elétrico de sempre.

Especificações técnicas

Range Rover SWB P530

Item	Valor
MOTOR
Arquitetura	8 cilindros em V
Capacidade	4395 cm³
Distribuição	2 a.c.c. x2; 4 válv./cil., 32 válv.
Alimentação	Inj. direta; Turbo; Intercooler
Potência	530 cv
Binário	750 Nm
TRANSMISSÃO
Tração	4 rodas permanente
Caixa de Velocidades	Automática (conversor de binário) de 8 velocidades
Chassis
Suspensão	FR: Independente de triângulos sobrepostos; TR: Independente multibraços
Travões	FR: Discos ventilados (400 mm); TR: Discos ventilados (370 mm)
Direção / N.º de voltas	Assistência elétrica/2,8
Diâmetro de viragem	11,4 m
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	5,052 m x 2,209 m x 1,870 m
Entre eixos	2,997 m
Bagageira	725-818-1841 l
Depósito	90 l
Peso	2585 kg
Pneus	FR: 285/45 R22; TR: 285/45 R22
Ângulos TT	Ataque: 32,1º; Saída: 29º; Ventral: 27,7º
Altura ao solo	295 mm
Capacidade de Vau	900 mm
Peso Máximo rebocável	3500 kg
Prestações, Consumos, Emissões
Velocidade máxima	250 km/h; 261 km/h na versão SV
0-100 km/h	4,6s
Consumo misto	11,9 l/100 km
Emissões CO₂	270 g/km