O homem que mudou por completo o negócio dos aspiradores quer agora replicar a receita de sucesso da Dyson no sector automóvel. Pode parecer que se trata de universos pouco relacionados, mas a administração da Volvo vê afinidades suficientes para ter escolhido Jim Rowan como diretor executivo.
Por vir “de fora” da indústria, é natural que questione hábitos e rotinas que durante anos raramente foram postos em causa.
Um dos primeiros sinais dessa mudança foi a decisão de a marca abandonar a Associação de Fabricantes de Automóveis Europeus (ACEA), com efeitos a partir do final de 2022 - de forma curiosa, apenas algumas semanas depois de a Stellantis, liderada pelo português Carlos Tavares, ter tomado a mesma opção.
Com este contexto, parecia plausível que pudesse surgir uma nova estrutura associativa liderada por Stellantis e Volvo. Ainda assim, Rowan afasta essa hipótese, explicando que a Volvo “saiu da ACEA foi porque viu várias decisões daquele organismo que em nada apoiavam as marcas que estavam a investir na eletrificação. (…) mas não existe a intenção de criar outra associação paralela neste momento”.
Entraves ao veículos elétricos
Para lá do desalinhamento com a ACEA na Europa, o diretor executivo da Volvo mostra-se também preocupado com o ritmo a que alguns concorrentes estão a avançar nos veículos elétricos. E lembra que a própria União Europeia já revelou hesitações, em várias ocasiões, perante propostas que procuravam adiar o momento em que os automóveis com motor de combustão seriam afastados do continente.
Mesmo assim, Rowan evita colocar a ênfase em temas que possam acentuar divisões, preferindo sublinhar que existe “(…) um interesse comum em vários campos, tanto para a indústria como para os clientes”.
Entre esses campos está um dos pontos mais sensíveis na transição energética: a infraestrutura de carregamento. Na leitura do responsável, “não faz sentido definir que haja diferentes redes de carregamento, (…) mas sim aproveitar para fazer investimentos comuns nesta área, como o acordo que estabelecemos com a Tesla para usar os seus carregadores nos Estados Unidos”.
A par da dificuldade em construir uma rede com cobertura verdadeiramente abrangente, há outro travão decisivo à popularização: o preço dos automóveis elétricos.
Aqui, Rowan adopta um tom mais optimista quanto à maior transformação no automóvel dos últimos 100 anos: “(…) Quando se fabricam automóveis com motor de combustão existe uma complexidade enorme… Quando mudamos para motores elétricos, o cenário altera-se por completo… há uma cadeia de fornecedores completamente distinta”. E remata com a ideia de que, do ponto de vista técnico, a simplicidade tende a aumentar:
“Há um motor elétrico e uma bateria, desta forma para se obterem potências variadas para veículos distintos basta adicionar módulos de bateria, enquanto o binário é “oferecido”. Incomparavelmente mais simples”.
- Jim Rowan, diretor executivo da Volvo Cars
Olhando para o tema por este ângulo, torna-se legítimo perguntar porque é que a tão desejada paridade - em preço para o cliente e em margens para o fabricante - entre modelos de combustão interna e elétricos parece demorar a concretizar-se.
Ainda assim, Rowan surpreende ao garantir que “a Volvo já lá chegou.”
A explicação é concreta: Já anunciámos que o vamos vender (EX30) por 35 mil dólares (aprox. 32 mil euros), nos EUA, e ouvimos comentários de que isso só seria possível esmagando as nossas margens de lucro, o que não corresponde à verdade. (…) O custo do lítio pode mudar a equação aqui e ali, mas hoje temos uma margem de 9% nos elétricos e iremos melhorá-la para 15% a 20% com o EX30. Que não são margens inferiores às que temos nos veículos a gasolina, garanto”.
E os motores a combustão?
Mais do que a diferença de velocidade na electrificação entre fabricantes, o líder da Volvo chama a atenção para o factor geográfico: “quando olhamos para o processo numa perspetiva global, vemos cenários diferentes.”
“Nos EUA temos a Costa Oeste (…) a ser eletrificada a bom ritmo (…). O interior está a ficar para trás (…). Na Europa, o norte também está a agir com rapidez, mas o sul é mais lento. E a China (…), também está a levar a cabo um grande esforço que tem como locomotiva as centenas de grandes cidades que existem no país”, detalha.
Estas assimetrias podem, contudo, ter um lado favorável “ao menos para marcas como a Volvo, que ainda têm oferta de motores de combustão em paralelo com os 100% elétricos”, e acabam por ser menos positivas para empresas que comercializam apenas automóveis elétricos.
Isso não significa, ainda assim, que a Volvo pretenda estender a vida dos motores de combustão. Pelo contrário: o antigo responsável da Dyson deixa claro que esse não é o caminho.
“O último motor Diesel num Volvo será montado no primeiro trimestre de 2024 e os centros de R&D na Europa e na China já desmantelaram os bancos de testes dos motores de combustão, o que quer dizer que mesmo os híbridos plug-in já não irão ser alvo de novos investimentos.”
- Jim Rowan, diretor executivo da Volvo
Em suma, a Volvo posiciona-se para estar entre as primeiras marcas globais a depender apenas de motores «a pilhas».
Esse avanço não parece inquietar Rowan, que lembra que “a empresa número um em vendas de veículos elétricos em todo o mundo (…) é também a marca com a maior capitalização de mercado no mundo, o que prova que já hoje é possível ser fabricante de automóveis puramente elétricos com muito sucesso”.
Quanto ao desempenho comercial, a marca sueca antecipa que as vendas em 2023 fiquem ligeiramente acima de 700 mil unidades - e, a confirmar-se, será um máximo histórico em quase 100 anos de actividade.
O que podemos esperar nos próximos anos?
Para 2024, estão previstos dois lançamentos: o EX90 e o EX30. A expectativa é que estes modelos sustentem novo crescimento e aproximem a Volvo do patamar de um milhão de automóveis colocados nas estradas por ano.
Rowan reage com um sorriso e recorda que “no momento da entrada em bolsa (…) foi dito que estaríamos próximos de 1,2 milhões de carros por ano em meados da década e a verdade é que estamos no bom caminho para lá chegar, mesmo com os ventos contra (…)”.
Para aumentar volumes, é determinante conquistar novos clientes - e, por isso, o responsável acredita no potencial dos dois próximos Volvo a chegar à Europa:
“O interesse do mercado por um SUV compacto como o EX30, com uma autonomia de 480 km, é perfeitamente aceitável… até mesmo com uma menor autonomia o interesse mantém-se, se forem usadas baterias mais baratas (LFP) que permitam reduzir o preço desse modelo”.
- Jim Rowan, diretor executivo da Volvo Cars
Até que ponto estas declarações são apenas mensagens típicas de um líder que quer agradar aos analistas, desafiar a concorrência e motivar equipas internas? Em jeito de fecho, Rowan admite que as suas palavras e compromissos possam ser recebidos com cepticismo.
Ainda assim, mantém-se confiante ao dizer que “daqui a sete meses, quando a Volvo apresentar os seus resultados do segundo trimestre de 2024, todos poderão ver quantos EX30 foram vendidos e confirmar qual a margem de lucro conseguida”.
E acrescenta: “Nesse momento, ficará claro que a Volvo será a única marca a ficar perto dos números da Tesla (…). Ficará provado que foi uma das primeiras marcas da indústria «tradicional» a conseguir fazer essa «travessia do deserto» e a chegar ao outro lado com elevados volumes de vendas e margens de lucros decentes”.
E nós? Cá estaremos para ver.
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