CUPRA Tavascan: quase 1300 km de Barcelona a Lisboa ao volante do elétrico

Receia fazer viagens longas num 100% elétrico? No CUPRA Tavascan, isso nem chega a ser tema.

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Este foi o primeiro CUPRA Tavascan a entrar em Portugal «pelo seu próprio pé». Fomos buscá-lo a Espanha, apenas algumas horas depois de ter atracado no porto de Barcelona, vindo diretamente de Xangai, na China.

A explicação para esta “volta ao mundo” é simples: o novo Tavascan sai das linhas de produção da Volkswagen Anhui, na China - uma fábrica nascida de uma parceria entre o Grupo Volkswagen e a JAC.

À minha espera estavam quase 1300 km entre Barcelona e Lisboa - com paragens por Saragoça, Madrid, Mérida e Estremoz - ao volante do novo elétrico da CUPRA.

Havia um conjunto de questões a esclarecer ao longo do percurso: autonomia, consumos, tempos de carregamento e respetivos custos. Esta viagem serviu ainda como prova de «fogo» para a infraestrutura de carregamento de elétricos na Península Ibérica.

Ainda assim, não vai encontrar aqui todas as respostas. Os dados e as conclusões sobre esta viagem de quase 1300 km com um 100% elétrico como o CUPRA Tavascan serão publicados em breve num artigo dedicado. Aqui, o foco é a experiência de condução do Tavascan.

Apresentação do CUPRA Tavascan

O Tavascan é o segundo modelo 100% elétrico da CUPRA - depois do Born - e utiliza a mesma plataforma MEB do Audi Q4 Sportback e-tron e do Volkswagen ID.5.

Refiro estes dois em particular porque, na prática, são dos seus adversários mais diretos. Trata-se de um utilitário desportivo de dimensões médias, com 4,64 m de comprimento, uma carroçaria repleta de vincos e superfícies angulosas, e uma traseira de perfil cupê que dificilmente passa despercebida.

A assinatura luminosa também contribui para uma presença forte, sobretudo à noite, mas igualmente durante o dia - quer pelas marcantes luzes de condução diurna (com tecnologia Matriz LED nas versões de topo), quer pela ótica traseira que atravessa toda a largura.

No desenho exterior, um dos pormenores mais cativantes é o efeito de capacete criado pela união do para-brisas com os pilares dianteiros. O resultado dá ao Tavascan um ar de guerreiro da saga cinematográfica Guerra das Estrelas.

Interior irreverente

Esse lado teatral continua no habitáculo. O destaque vai para a “espinha dorsal” - um elemento em plástico de aspeto futurista que percorre a zona inferior do tabliê e faz a ligação à consola central -, criando uma separação física e visual entre os dois lugares da frente.

Outra nota importante: o ecrã central do sistema de infoentretenimento de 15” - o maior alguma vez montado num CUPRA - está ligeiramente orientado para o condutor. Os grafismos são atuais, a resposta é rápida e estreia um sistema operativo com mais atalhos para chegar depressa às funções mais usadas.

Em conjunto com a instrumentação compacta de 5,3” atrás do volante e com o opcional visor de projeção no para-brisas, há informação de sobra e acesso às funções de áudio, internet e ligação sem fios ao telemóvel (Apple CarPlay ou Android Auto).

Ao contrário do que sucede no CUPRA Born, aqui o seletor da transmissão surge sob a forma de uma alavanca na coluna de direção. A atmosfera “do futuro” é reforçada pelo sistema de iluminação ambiente, altamente personalizável, com LED distribuídos por vários pontos do interior.

Pequenas coisas que podem melhorar

Do lado do condutor, o comando dos vidros traseiros não é particularmente agradável de usar. É a mesma solução que já conhecemos na família ID da Volkswagen: com o mesmo botão que controla os vidros dianteiros, controla-se também os traseiros. Na prática, torna-se pouco intuitivo.

Há ainda espaço para evoluir noutros detalhes: a falta de revestimento nas bolsas das portas (o que faz com que os objetos guardados vibrem e se ouçam mais) e também no porta-luvas. É um pormenor, sem dúvida, mas que já aparece resolvido em modelos com preço abaixo dos quase 67 mil euros do Tavascan VZ que conduzimos.

Espaço muito amplo

Na segunda fila, o espaço é generoso: contam-se 78 cm entre as costas dos bancos dianteiros e os traseiros. Em contrapartida, não existe ajuste de inclinação dos encostos atrás.

A bagageira, com 540 l, é ampla e está ao nível dos «primos» Q4 e-tron e ID.5, superando rivais potenciais como o Nissan Ariya (468 l) ou o Ford Mustang Mach-E (502 l).

Com os bancos traseiros rebatidos (de forma assimétrica), é possível obter um piso totalmente plano, desde que a bandeja do piso da mala seja colocada na posição mais elevada.

Voltando à segunda fila: o Tavascan acomoda muito bem dois adultos, graças aos 140 cm de largura - já três adultos irão mais «aconchegados». A altura disponível fica ligeiramente condicionada pela descida acentuada do pilar traseiro - o estilo obriga.

Como é habitual num elétrico, o piso traseiro é completamente plano, o que melhora de forma clara o conforto e a mobilidade de quem ali viaja. E, por estarem mais elevados do que os bancos dianteiros, os ocupantes de trás beneficiam de uma visibilidade mais aberta para o exterior.

Consumos elevados

O CUPRA Tavascan que trouxemos de Barcelona até Lisboa é o VZ, ou seja, o topo de gama. É a versão mais potente, com dois motores elétricos (um em cada eixo) e, por isso, tração integral.

Da combinação dos dois motores resultam 250 kW (340 cv) e 545 Nm de binário. No uso normal, o motor dianteiro tende a intervir sobretudo quando se pede mais potência ou quando há perdas de motricidade.

A bateria tem 77 kWh (capacidade útil) e anuncia, para o CUPRA Tavascan VZ, até 522 km de autonomia em ciclo misto WLTP. Posso dizer que, nesta viagem de (quase) 1300 km - com 90% feitos em autoestrada -, 400 km por carga é um valor bastante mais realista. Mais do que isto só mesmo em cidade…

Quanto aos consumos, oscilaram, na maioria do tempo, entre os 20 kWh/100 km e os 25 kWh/100 km quando se andava a ritmos mais «soltos». Ao chegar a Lisboa, a média final fixou-se nos 23,3 kWh/100 km, bem acima dos 16,5 kWh/100 km oficiais. Se o percurso tivesse incluído mais cidade no conjunto, a diferença teria sido claramente menor.

Bastante rápido e curva bem

Em termos de desempenho, não há grande margem para queixas, mesmo com mais de 2200 kg em ordem de marcha. Este utilitário desportivo elétrico entrega prestações muito fortes, sobretudo nas acelerações e nas recuperações. Precisa de 5,5s para chegar aos 100 km/h, embora a velocidade máxima esteja limitada aos 180 km/h.

Com este andamento, faz sentido que os bancos integrais tipo concha ofereçam bom apoio lateral - e a verdade é que o Tavascan VZ também impressionou em curva. Mostrou-se eficaz e com pouca inclinação lateral da carroçaria, mas as jantes de 21″ e os pneus de perfil baixo (255/40 R21) tendem a passar mais irregularidades para dentro.

Apesar disso, o Tavascan VZ não se revela desconfortável, mesmo tendo a distância ao solo reduzida em 15 mm à frente e 10 mm atrás face ao Volkswagen ID.5, por exemplo. Ajuda o sistema de amortecimento eletrónico variável (DCC), que permite ajustar o comportamento em estrada.

O Tavascan tem um mas…

Mesmo com boas qualidades dinâmicas, preferia que a direção não fosse tão leve - ou que existisse uma variação mais marcada do peso entre os diferentes modos de condução (seis no total). É uma preferência pessoal, porque, apesar da “leveza”, a direção revelou-se precisa.

A crítica mais evidente vai para o tato do pedal de travão: é algo esponjoso e com pouca «mordida» no início do curso. Ultrapassada essa fase, a capacidade de travagem é muito boa.

Sobre a regeneração, nunca chega a ser possível conduzir o Tavascan apenas com o pedal do acelerador (condução com um só pedal), como acontece noutros elétricos. Ou seja: mesmo no nível mais forte, ao levantar o pé do acelerador o carro não chega a imobilizar por completo.

Podia ter mais potência de carregamento

Ao longo desta viagem longa, houve várias paragens para carregar - desde postos mais lentos (11 kW) até aos mais rápidos da IONITY (até 350 kW). Aqui, o CUPRA Tavascan mostra-se algo contido face ao que já existe no mercado: 11 kW em corrente alternada (AC) e apenas 135 kW em corrente contínua (DC).

Dito isto, a CUPRA garantiu-me que houve um trabalho intenso para manter a potência de pico em DC durante mais tempo nesse patamar: precisa de 29 minutos para passar dos 10% aos 80%, apenas mais um minuto do que o Born VZ (79 kWh), que oferece 185 kW (+50 kW) de potência de carregamento.

Pude confirmar que este resultado é realista, até numa comparação direta com outros dois elétricos com maior potência de carregamento, nos mesmos postos onde carreguei. Esse detalhe será explicado no artigo dedicado aos números desta viagem.

Preço elevado

Este foi o primeiro CUPRA Tavascan a chegar a Portugal pelos seus próprios meios. As primeiras entregas a clientes estão apontadas para setembro.

O CUPRA Tavascan será proposto em duas versões: Endurance e VZ (a que trouxemos de Barcelona). O Endurance utiliza um único motor elétrico traseiro com 210 kW (286 cv), mantendo a mesma bateria de 77 kWh. Por isso, a autonomia anunciada é superior: 568 km.

Em termos de preço, a gama começa nos 50 411 euros para o Tavascan Endurance, enquanto o Tavascan VZ arranca nos 66 626 euros - um valor elevado, mesmo tratando-se da versão de topo.

Veredito