É muito parecido com o Explorer, mas a Ford equipou o Capri com argumentos suficientes para se distinguir - e não é só uma questão de estilo.
Na Europa, a designação Capri poderá não significar grande coisa para a maioria de quem está a ponderar este crossover elétrico que chega ao mercado na próxima primavera. Já quem se lembra do coupé acessível com o mesmo nome, que marcou os anos 70, pertence hoje a um público que, em muitos casos, estará menos atento às novidades do universo dos elétricos.
Apesar disso, a Ford não hesitou em ressuscitar a denominação para o seu novo crossover elétrico, que partilha (quase) tudo com o Explorer - modelo que, por sua vez, assenta na plataforma MEB e na cadeia cinemática da família ID da Volkswagen.
A lógica é clara: capitalizar o peso histórico de nomes fortes da marca, à semelhança do que já sucedeu com o Mustang Mach-E, o Bronco (apenas a combustão) e, agora, com o Capri.
Mais comprido, mas menor resistência ao ar
Face ao Explorer, o Ford Capri cresce 16,6 cm em comprimento, com praticamente toda essa diferença a surgir na zona traseira. A traseira mais alongada e a linha de tejadilho mais inclinada ajudam a justificar a melhoria aerodinâmica (Cx de 0,26 contra 0,29 do Explorer), o que tem impacto direto na autonomia: 627 km (WLTP), em vez dos 602 km do Ford Explorer.
A gama contempla uma variante de tração traseira (um motor com 210 kW ou 286 cv) e outra com tração integral (dois motores com 250 kW ou 340 cv). A estas correspondem duas baterias com capacidades muito próximas: 77 kWh e 79 kWh, respetivamente.
A distinção mais relevante não está tanto na capacidade, mas na química das baterias de iões de lítio. De acordo com Ulrich Koesters, diretor técnico de veículos elétricos da Ford, a bateria mais evoluída (79 kWh) recorre a mais manganês (20% em vez de 10%) e a menos níquel (70% em vez de 80%). O cobalto mantém-se nos 10%.
Segundo Koesters, isto “permite uma maior densidade energética e a possibilidade de suportar carregamentos a uma potência mais elevada em DC (185 kW versus 135 kW)”.
Espaço e mala generosos
No habitáculo, a experiência é, na prática, a mesma do Explorer. No tabliê sobressai o ecrã vertical de 14,6″, um dos maiores do segmento, com inclinação ajustável em 30º - útil para controlar reflexos e adequar a altura de visualização ao condutor. Além disso, o ecrã pode funcionar como cobertura de um género de compartimento oculto atrás do próprio painel.
Os materiais, porém, são maioritariamente rígidos ao toque, o que penaliza a perceção de qualidade. A nota diferente surge numa faixa central do tabliê e nas portas, com um revestimento ligeiramente mais macio - e isto no nível Premium (o mais alto) que conduzi.
À semelhança do Explorer, o Capri oferece bom espaço a bordo. Em termos de pernas, a medida é idêntica (10 dedos entre os joelhos e as costas dos bancos dianteiros), sendo as diferenças mais evidentes na altura: no Capri há menos um par de centímetros, por causa da linha descendente do tejadilho. Ainda assim, um passageiro com 1,80 m na segunda fila mantém 2-3 dedos de folga entre a cabeça e o teto, passando para quatro dedos com o teto panorâmico.
Os bancos traseiros estão posicionados num plano ligeiramente mais alto do que os da frente, o que melhora a visibilidade para o exterior. O piso plano facilita a mobilidade, embora três passageiros lado a lado fiquem mais apertados em largura. Atrás existem saídas de ventilação, mas sem regulação de intensidade nem de temperatura.
O acréscimo de 16,6 cm no comprimento nota-se na mala. O formato é regular, mas o que realmente se destaca é a capacidade muito generosa de 572 litros. Não só fica confortavelmente acima dos 470 litros do Explorer, como também supera a maioria dos SUV rivais.
Existe ainda um espaço dedicado aos cabos de carregamento - particularmente prático, já que o Ford Capri não tem bagageira dianteira (frunk).
Mais desportivo que o Explorer
Comparando com o Explorer, torna-se evidente que a equipa de engenharia afinou o Capri para um comportamento mais vivo, alinhando-o com a silhueta mais desportiva. A altura ao solo também é menor (12 mm no de tração traseira, 6 mm no de tração às quatro rodas).
Mesmo assim, a marca não abdicou do conforto: o amortecimento é mais suave do que nos modelos do Grupo Volkswagen com a mesma base, “especialmente no eixo traseiro, porque quisemos privilegiar a vocação familiar do Capri”, explica-me Koesters. Isto apesar de os exemplares conduzidos terem jantes de 20″ e pneus de perfil baixo.
Na estrada, isso traduz-se num Capri que «saltita» menos ao passar por irregularidades maiores, mas que se mostra um pouco mais «bamboleante» em pavimentos ondulados - sem que, ainda assim, chegue a transmitir instabilidade.
A Ford escolheu amortecedores de frequência seletiva em todas as versões, ao contrário da Volkswagen, que reserva o amortecimento adaptativo eletrónico para os níveis superiores. Koesters fundamenta a decisão: “São caros - cerca de 2500 euros - e apenas 11% dos clientes escolhem essa opção. Preferimos oferecer um comportamento consistente em todas as versões, em vez de dividir a experiência entre carros com e sem amortecimento eletrónico.”
Dinâmica com altos e baixos
Um dos pontos mais bem conseguidos pela Ford na dinâmica é a travagem: no Capri, o pedal responde de forma mais imediata e progressiva do que na maioria dos elétricos concorrentes, incluindo alguns posicionados em segmentos acima.
Em contrapartida, ao contrário do que acontece nos Volkswagen, o Ford Capri não oferece patilhas no volante para gerir a regeneração. Só no modo Sport é que a desaceleração regenerativa sobe, aumentando ainda mais quando se seleciona a posição B no seletor da transmissão. Ainda assim, não existe condução com um único pedal: ao levantar o pé do acelerador, o Capri não chega a parar totalmente.
O Capri de tração traseira cumpre os 0-100 km/h em 6,4s - mesmo pesando mais de duas toneladas - e atinge 180 km/h de velocidade máxima, exatamente como o Explorer. Já a variante de quatro rodas motrizes é, como seria de esperar, consideravelmente mais rápida: precisa de 5,3ss para ir dos 0 aos 100 km/h. Esta configuração também ajuda a reduzir perdas de motricidade em acelerações mais agressivas ou a meio de curva, sobretudo quando a aderência é limitada.
Ainda a favor da tração traseira, a entrada em curva é sempre muito eficaz e a traseira «enrola» a trajetória de forma progressiva, com poucas quebras de tração. Soma-se a isto o controlo de estabilidade, que pode ser ajustado para intervir mais ou menos através do modo de condução individual - o qual também permite alterar a resposta do motor e da direção.
Modos de condução
Mesmo com uma afinação global mais desportiva, a direção não chega ao nível das excelentes direções a que a Ford habituou nos seus modelos a combustão (Focus, Fiesta, S-Max, etc.). O tato mantém-se sempre algo «plástico» e leve demais. Existem três configurações - Eco, Normal e Sport -, mas as diferenças são pequenas e nenhuma elimina essas caraterísticas.
Os próprios modos de condução também têm um efeito limitado na dinâmica. Em Sport, as acelerações tornam-se mais vigorosas; em Eco, a velocidade fica limitada a 130 km/h. Para quem faz muita cidade, a escolha mais lógica é o Capri de tração traseira: o diâmetro de viragem é quase um metro menor. A ausência de motor no eixo dianteiro permite um maior ângulo de viragem das rodas da frente.
Para fechar, uma nota positiva. A versão de tração traseira registou 14,8 kWh/100 km no percurso misto de 90 km que realizámos (autoestrada, cidade e estrada nacional). Com base nesse valor, a autonomia real estimada aponta para cerca de 520 km com carga completa. Fica abaixo dos 600 km prometidos, mas continua a ser um resultado muito bom.
Capri na Primavera
As primeiras unidades do Ford Capri começam a chegar ao mercado nacional no início da próxima primavera, nas versões de tração traseira (um motor e 286 cv) e de quatro rodas motrizes (um motor em cada eixo e 340 cv de potência máxima combinada).
Os preços começam nos 55 544 euros para o Capri de tração traseira e nos 62 650 euros para o de tração às quatro rodas - cerca de 2500 euros acima do Ford Explorer equivalente.
No verão do próximo ano, a oferta ficará completa com um Ford Capri com bateria mais compacta, de 52 kWh, e tração traseira (170 cv). Esta passa a ser a proposta de entrada na gama, com um preço de 48 378 euros.
Tal como o Explorer, o Ford Capri será fabricado em Colónia, numa unidade recentemente convertida para a produção de automóveis 100% elétricos após um investimento de dois mil milhões de euros.
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