Os fabricantes de ligeiros de passageiros não são os únicos sob pressão para cumprir as metas de emissões de dióxido de carbono (CO2) definidas para 2025. A mesma preocupação está a alastrar aos construtores de comerciais ligeiros.
O desafio é, na prática, idêntico: para chegar aos valores exigidos, torna-se indispensável um crescimento significativo das vendas de furgões 100% elétricos. Porém, em 2024, tal como acontece no mercado automóvel, essas vendas estão a recuar.
Enquanto isso, as motorizações Diesel mantêm-se como a opção dominante nos comerciais ligeiros. No primeiro semestre de 2024, as vendas de comerciais ligeiros elétricos na União Europeia (UE) desceram 3,7%, ao passo que as de Diesel avançaram 16%, de acordo com números da ACEA.
Segundo a DataForce, a quota de furgões elétricos no total das vendas de comerciais ligeiros na UE situa-se nos 6% (dados atualizados até setembro). É manifestamente insuficiente. Para ir ao encontro das metas de redução de emissões em vigor, essa quota teria de ser três vezes superior, de acordo com estimativas da Stellantis e do Grupo Renault.
Para estes construtores, há três fatores a afastar clientes: preços elevados, dúvidas quanto à infraestrutura de carregamento e a ausência de incentivos à compra.
“Nós investimos, mas não existem clientes suficientes para comprar furgões elétricos”.
Heinz-Juergen Low, CEO da LCV, comerciais da Renault
Vamos a números
De acordo com a Agência Europeia do Ambiente, em 2023 a média de emissões de CO2 das vendas de comerciais ligeiros na UE foi de 181 g/km.
Para 2024, a média definida pelas regras a cumprir é de 185 g/km. O grande problema, contudo, é a fasquia de 2025: 154 g/km (ciclo WLTP). Trata-se de uma descida que só se torna viável com a venda de um volume muito maior de comerciais elétricos.
Ainda assim, já existem cinco países em que as vendas de comerciais ligeiros registam emissões médias de CO2 abaixo de 154 g/km: Noruega, Suécia, Chipre, Malta e Portugal. Em comum, estes mercados destacam-se por os elétricos terem uma quota acima da média europeia.
Em 2030, as metas sofrem uma redução ainda mais acentuada, para 91 g/km. Em 2035, tal como sucede com os automóveis, as emissões dos comerciais ligeiros terão de ser zero. O não cumprimento pode resultar em coimas de 95 euros por carro e por cada grama acima do valor estipulado.
“Temos de obedecer. Se não obedecermos, nós estamos mortos. Mas o salto vai ser gigante.”
Jean-Philippe Imparato, CEO da Stellantis Pro One
Oferta não falta
Renault, Ford, Stellantis, Mercedes-Benz e Volkswagen já têm no mercado uma gama ampla de comerciais ligeiros elétricos e, além disso, preparam alargar ainda mais essa oferta.
Apesar disso, a disponibilidade de modelos não se tem refletido num aumento de vendas. Pela voz do novo diretor-executivo da divisão de comerciais Pro One, Jean-Philippe Imparato, a Stellantis mostrou apreensão por não ver claro como poderá alcançar as metas impostas.
No grupo, a quota atual de comerciais elétricos é de 12%, mas, para cumprir as metas de emissões de 2025, esse valor terá de subir para 21%. No Grupo Renault, a exigência é semelhante: para atingir os objetivos de emissões em 2025, a quota de comerciais elétricos terá de chegar a 18% do total.
Tanto um como o outro grupo reconheceram que uma via possível passa por cortar as vendas de comerciais a combustão, em alternativa ao pagamento de multas elevadas.
“Nós temos apenas duas opções, ou vender mais veículos elétricos ou vender menos veículos a combustão.”
Heinz-Juergen Low, CEO da LCV, comerciais da Renault
No próximo ano, tal como já sucede no cálculo de emissões dos ligeiros de passageiros, os construtores de comerciais ligeiros poderão formar agrupamentos para o apuramento das emissões de CO2, caso o resultado final lhes seja mais favorável.
Ameaça chinesa
O cumprimento das metas de emissões não é o único desafio. A concorrência está a apertar, em particular com origem na China. Nos últimos tempos, têm chegado ao mercado novas marcas chinesas com comerciais ligeiros elétricos, como a Maxus.
Isto implica que as vendas de comerciais elétricos - cujo volume total, como referimos, é inferior este ano - passam a ser repartidas por mais marcas, criando dificuldades adicionais para os construtores europeus.
Para agravar, ao contrário do que acontece com os automóveis elétricos produzidos na China, os comerciais ligeiros não estão abrangidos pelas novas tarifas de importação aplicadas pela UE.
Fonte: Automotive News Europe
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