É totalmente elétrico, mas isso não deve afastar ninguém. O novo Porsche Macan é um dos melhores SUV do seu segmento.
Apesar de a Porsche estar a registar este ano, a nível mundial, uma descida na procura por automóveis 100% elétricos, o lançamento do novo Porsche Macan assinala mais um capítulo importante na história da marca alemã. Tal como tinha sido anunciado, a nova geração deste SUV - um dos modelos mais vendidos da Porsche - passa a existir apenas em versão 100% elétrica.
O novo Macan já está disponível para compra em vários países, e Portugal surge como um dos mercados em destaque. O interesse nacional pelo novo Porsche Macan representa cerca de 45% de todo o mercado ibérico. Mesmo com os adiamentos no arranque da comercialização, o modelo continuou a somar pré-vendas.
Feitas as contas, já foram entregues 213 unidades em território nacional e, até ao final do ano, as projeções apontam para que este total se aproxime das 450 unidades.
Chegou, por fim, o momento de termos o primeiro contacto dinâmico em estradas portuguesas.
É um Porsche, sim senhor
Ao primeiro olhar, fica claro que só podia ser um Porsche. Encontramos aqui vários traços que a marca introduziu com o Taycan, como os faróis com quatro pontos de iluminação e a faixa traseira horizontal em LED.
Apesar de ser o SUV mais pequeno da Porsche, de pequeno tem pouco: mede quase 4,8 m de comprimento e 1,94 m de largura, com uma altura ligeiramente acima de 1,6 m. Face à geração anterior, é um pouco mais comprido e mais largo.
A chave da unidade de ensaio que nos foi entregue ativou a iluminação de um Porsche Macan Turbo em tom escuro, equipado com jantes de 22 polegadas. Tal como no antecessor, mantêm-se os apliques decorativos laterais, mas a linha do tejadilho está agora ainda mais alinhada com a identidade Porsche.
À semelhança do que aconteceu no Taycan, a designação Turbo deixa de ter a ligação que tinha no Macan a combustão e passa a identificar a variante de topo. A Porsche quis manter o peso histórico do nome Turbo - também associado aos seus modelos a combustão - na sua gama elétrica.
Habitáculo moderno, mas familiar
Assim que me sento ao volante, nem preciso de procurar: para ligar o «motor» - aqui, um sistema elétrico com dois motores -, continua a usar-se a mão esquerda. A diferença é que, em vez de se inserir a chave, existe agora um botão nessa posição.
A posição de condução é irrepreensível. Há regulações elétricas tanto nos bancos como na coluna da direção, o que coloca o volante desportivo de três braços exatamente à minha frente e com uma inclinação mais vertical. Tal como no Taycan, o seletor da transmissão foi deslocado para o lado direito do painel de instrumentos.
No interior, pouco há a acrescentar relativamente ao que o Diogo Teixeira mostrou no vídeo durante a primeira apresentação, no início deste ano.
Vale apenas reforçar que o espaço a bordo é generoso e que existe quase 670 litros de capacidade total para bagagens: 580 l na mala traseira e 84 l sob o capô, na bagageira dianteira - numa abordagem que lembra, de certa forma, um Porsche Boxster.
Finalmente, em estrada
A sensação mais imediata ao conduzir - notada logo nos primeiros metros - é a robustez do conjunto. Não se trata apenas das 2,5 toneladas, mas sobretudo da rigidez estrutural e do cuidado na montagem, que afastam ruídos parasitas. E, como seria de esperar num elétrico, o isolamento acústico a bordo é excelente.
Mesmo ao passar por lombas e por ruas com piso mais degradado, essa solidez mantém-se: sente-se no habitáculo e também na informação que chega através da coluna da direção e no modo como a suspensão assenta no asfalto, apesar das jantes de 22 polegadas e dos pneus de perfil baixo montados nesta unidade. Ainda assim, o nível de conforto continua elevado.
A maior parte do percurso, cerca de 130 km, foi feita em autoestrada e com muitos quilómetros sob chuva. Os 430 kW (584 cv) de potência máxima combinada - 470 kW (639 cv) em modo de sobreimpulso com controlo de arranque - obrigam a cuidado extra com a pressão no pedal direito. A facilidade com que o carro «dispara» para a frente e atinge ritmos muito altos é evidente. Os 1130 Nm de binário instantâneo fazem parecer que os 2500 kg do Macan quase não contam.
A plataforma PPE (Plataforma Elétrica Premium), dedicada a elétricos e desenvolvida em conjunto pela Porsche e pela Audi (estreou-a no Q6 e-tron), utiliza uma arquitetura de 800 V. Para já, existe apenas uma bateria disponível, com 100 kWh de capacidade, dos quais 95 kWh são utilizáveis.
O Macan Turbo anuncia 590 km de autonomia (ciclo combinado WLTP), mas neste primeiro contacto não foi possível retirar conclusões sólidas sobre consumos. Esse tema fica reservado para um ensaio completo.
Em contrapartida, o sistema de quatro rodas direcionais mostrou-se, como sempre, muito eficaz: ajuda nas manobras e reforça a estabilidade em curva. Em conjunto com uma direção direta e rigorosa, resulta numa experiência de condução particularmente envolvente.
Mais versões a caminho
As duas primeiras variantes a surgir no configurador foram o Macan 4 e o Macan Turbo, com preços base de 86 793 euros e 118 846 euros, respetivamente. São precisamente estas duas versões que já conduzimos e que já começam a aparecer com mais frequência na estrada.
Neste momento, há mais duas opções abertas a encomenda - o Macan (versão base) e o Macan 4S -, embora as primeiras entregas só estejam previstas para o próximo mês de fevereiro. No caso do Macan 4S, o preço base fixa-se nos 94 038 euros, mas é a versão de entrada que promete gerar mais conversa no que toca ao preço.
O Porsche Macan que assume o papel de porta de entrada para esta gama tem um preço base de 83 671 euros e será o primeiro Macan com apenas tração traseira. A potência máxima do motor único é de 360 cv e a aceleração dos 0 aos 100 km/h faz-se em 5,7s.
O dado mais relevante, no entanto, é a autonomia máxima anunciada de 643 km, já que a bateria é a mesma das restantes versões - com 100 kWh de capacidade (95 kWh utilizáveis).
Quanto ao que vem a seguir, ainda é cedo para perceber o que o futuro reserva ao Porsche Macan e à plataforma PPE. O que já é certo é que o objetivo inicial de atingir 80% das vendas totais com elétricos em 2030 deixou de estar em cima da mesa. Isto pode significar mais tempo de vida para motores de combustão e uma aposta acrescida em híbridos. Leiam tudo no artigo abaixo:
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