Antes da Covid-19, ainda se conseguiam contar pelos dedos das duas mãos os salões automóveis com verdadeiro peso mundial - hoje, são quase uma espécie em extinção.
Mesmo tentando alargar o conceito para incluir temas de mobilidade, em vez de se limitarem ao desfile de carros num salão “puro e duro”, Detroit está à beira de desaparecer, Genebra já terminou, Tóquio perdeu relevância, Frankfurt deu lugar a um Munique mais virado para o mercado interno e Los Angeles reforçou o seu carácter regional.
Esse estatuto regional não incomoda os ainda “jovens” salões de Pequim e Xangai (que se alternam de ano para ano): o mercado regional - a China - dá acesso a uma disputa por cerca de 25 milhões de carros vendidos anualmente, quase o mesmo que a Europa e os EUA juntos.
No Ocidente, a audiência dos salões mudou e encolheu; os custos dispararam para lá do razoável (penalizando os organizadores); e, como resultado, as marcas preferiram desviar o investimento de marketing e promoção para outros canais, embaladas pela mudança de mentalidade acelerada pela pandemia.
No meio deste cenário está o Salão de Paris, que volta após a edição anémica de 2022 - quando a Europa ainda recuperava do choque pandémico -, agora com menor protagonismo de marcas chinesas e até com o regresso de marcas alemãs.
Ainda assim, o foco recaiu sobretudo nas marcas francesas: o contingente francês da Stellantis - Citroën e Peugeot - e, em grande plano, a Renault. Entre as presenças europeias com estreias mundiais contam-se Audi, BMW, Dacia, Mini, Skoda e Volkswagen; do lado chinês, sobressaem BYD, Leapmotor e Xpeng.
As estreias foram muitas, mas estas 15 são as que mais prometem captar atenções no Salão de Paris - patente até 20 de outubro, no Paris Expo Porte de Versailles - e, nalguns casos, disputar diretamente o mercado.
Alpine A390_β protótipo
Em poucos anos, a Alpine vai deixar de ser uma marca centrada num único desportivo biplace, com um lado algo anacrónico, para se tornar a marca desportiva com vários modelos dentro do Grupo Renault - beneficiando, além disso, de um canal de promoção de luxo: a Fórmula 1.
O novo A390_β, exclusivamente elétrico, aparece em Paris ainda em formato de protótipo, mas a marca quer iniciar a produção já no próximo verão, garantindo que o desenho exterior é 85% representativo do modelo final.
Recorre à plataforma AmpR Medium (novo nome da CMF-EV), a mesma usada, por exemplo, no Nissan Ariya ou no Renault Mégane. Terá três motores (um à frente e dois atrás), embora ainda não tenham sido divulgados números de prestações nem de autonomia.
Alpine Alpenglow Hy6
Em 2022, a Alpine apresentou o primeiro Alpenglow com o motor Hy4: um quatro cilindros 2,0 l turbo com 340 cv, pensado para testar o hidrogénio como fonte de energia em motores de combustão. Agora, o protótipo evolui para Hy6 e passa a usar um V6 biturbo de 3,5 l, elevando o rendimento para 730 cv e 770 Nm, enviados para as rodas do eixo traseiro.
O hidrogénio é armazenado em três depósitos: dois em compartimentos laterais independentes e um terceiro atrás da cabina, por motivos de segurança. Este protótipo de competição utiliza um chassis LMP3 em fibra de carbono e, segundo a marca francesa, é capaz de chegar aos 330 km/h de velocidade máxima.
Audi Q6 e-tron Sportback no Salão de Paris
A Audi volta a apostar numa carroçaria de linhas coupé nos seus SUV médios e grandes. Depois do Q4 e-tron, também o Q6 e-tron passa a contar com esta silhueta mais desportiva e apelativa, denominada Sportback.
O facto de custar um pouco mais do que o Q6 e-tron “normal” e de oferecer menos espaço na segunda fila - em altura, por ser 3,8 cm mais baixo - faz com que, em regra, venda menos do que o SUV convencional. Tal como no Q4, a Audi estima que o Q6 e-tron Sportback represente 1/3 das vendas totais do modelo.
A linha mais fluida traz igualmente ganhos aerodinâmicos, ajudando a retirar mais quilómetros às baterias de 83 kWh e 100 kWh (brutos): a autonomia pode chegar aos 656 km (WLTP).
BYD Sealion 7
Ao contrário do Seal U, o BYD Sealion 7 é um SUV elétrico com tecnologia de propulsão de referência, incluindo a plataforma elétrica 3.0 Evo, que permite potência máxima de carregamento em corrente contínua (DC) até 230 kW. A marca aponta 25 minutos para subir de 10% para 80% de carga.
Inclui ainda a bateria Blade (lâmina) de química LFP, desenvolvida pela própria BYD, com 91,3 kWh de capacidade, o que deverá traduzir-se numa autonomia WLTP a rondar os 550 km na versão de tração traseira com 313 cv.
Haverá também uma opção de tração integral, graças a um segundo motor elétrico dianteiro, que eleva a potência para 530 cv. As prestações assumem tom de desportivo: 4,5s dos 0 aos 100 km/h e 215 km/h de velocidade de ponta.
Com 4,83 m de comprimento, posiciona-se como um rival de peso para o novo Audi Q6 e-tron Sportback ou para o Tesla Model Y.
Citroën C5 Aircross protótipo
Dificilmente a Citroën terá vivido um período de renovação tão abrangente como no Salão de Paris 2024: apresentou uma nova geração do quadriciclo Ami, atualizou o C4/C4 X, revelou o novo C3 Aircross (com oferta de 5+2 lugares, única no segmento) e mostrou este protótipo que antecipa o sucessor do C5 Aircross.
Será o primeiro Citroën a assentar na plataforma STLA Medium, estreada pelo ainda recente Peugeot 3008, e crescerá 15 cm em comprimento (4,65 m) e descerá 3 cm em altura (1,66 m) face à geração atual. A marca francesa refere que este protótipo marcante é 95% representativo do modelo definitivo.
Thierry Koskas, diretor executivo da Citroën, anunciou na ocasião uma autonomia máxima de 680 km (com uma bateria perto de 100 kWh). A mesma plataforma admite também motorizações a gasolina - e é isso que acontecerá no C5 Aircross, previsto para chegar ao mercado em meados de 2025. Já sem motores a gasóleo, que deixam de existir em toda a gama Citroën.
A geração atual, apresentada em 2017, já entrou numa fase de queda comercial: de janeiro a agosto deste ano vendeu menos de 30 00 unidades, muito aquém do líder Volkswagen Tiguan, com quase 120 00 unidades.
Citroën C4/C4-X
Após quatro anos no mercado, C4 e C4 X recebem uma atualização, com um exterior de traço mais desportivo e mudanças interiores sobretudo de detalhe. Destacam-se o novo logótipo, os para-choques redesenhados e faróis LED totalmente novos.
No habitáculo, sobressai o novo volante (com o novo logótipo) e a instrumentação, que passa a poder ter 7″ (antes não ultrapassava 5″). No ecrã central de infoentretenimento de 10″ passam a estar disponíveis funcionalidades com ChatGPT, além de um novo sistema operativo suportado por um programa mais potente.
A oferta de motores inclui versões a gasolina e gasolina com hibridização ligeira, de 130 cv e 136 cv, respetivamente, e duas variantes elétricas, com 136 cv e 156 cv. Os motores a gasóleo saem de cena.
Dacia Bigster
O Dacia Bigster aumenta 23 cm face ao Duster (ficando com 4,57 m) e, em conjunto com a distância entre eixos alargada para 2,70 m, traduz-se em mais espaço para os ocupantes da segunda fila.
Na gama mecânica, o destaque vai para a evolução do híbrido: o motor a gasolina sobe de cilindrada - 1,8 l em vez de 1,6 l - e melhora o rendimento para 107 cv/170 Nm (antes, 94 cv/148 Nm); e a bateria passa a ter maior capacidade - 1,4 kWh em vez de 1,2 kWh.
O sistema híbrido mantém os dois motores elétricos, com 49 cv e 20 cv. O mais potente permite deslocações curtas em modo elétrico, enquanto o menos potente funciona como motor-gerador e faz a gestão do motor a gasolina.
Kia EV3
Com um estilo exterior claramente inspirado no EV9 (mas reduzido à escala), o EV3 quer ganhar terreno perante rivais como o Peugeot e-2008 ou o Smart #1, entre outros B-SUV elétricos.
Com tração dianteira, 4,3 m de comprimento e baterias de 58 kWh ou 81 kWh, o EV3 utiliza a mesma base do EV5 - ou seja, a variante a 400 V -, enquanto nos mais exclusivos EV6 e EV9 a tensão é o dobro.
Como já o conduzimos, em exclusivo nacional, podemos afirmar que o motor de 204 cv é suficientemente rápido para a maioria dos cenários, além de confortável e estável. Surpreende ainda pela qualidade da insonorização, embora haja margem para melhorar a resposta da direção e do travão.
Os vários níveis de regeneração e o modo de “pedal único” tornam a condução mais agradável em contextos distintos, sobretudo em cidade no caso do último. Chega ao mercado por um valor ligeiramente abaixo de 40 00 euros.
Leapmotor B10
Foram várias as estreias da parceira chinesa da Stellantis. Desde logo o urbano elétrico T03, que já está a ser montado na Polónia a partir de componentes enviados em contentores da China, como forma de evitar a aplicação das tarifas europeias. O preço de entrada na Europa fica ligeiramente abaixo dos 20 00 euros.
Mas o rival do Dacia Spring já era conhecido, ao contrário de alguns SUV apresentados em Paris, como o novo B10. Trata-se de um SUV compacto com duas opções de motorização: uma totalmente elétrica e outra elétrica com extensor de autonomia, que inclui um motor a gasolina de 1,5 l. Ainda não há dados técnicos nem preços confirmados, mas é expectável que comecem na ordem dos 30 00 euros.
Mini Aceman
Com pouco mais de quatro metros de comprimento (4,075 m), situado entre o Cooper e o Countryman, o Aceman ocupa o lugar do Clubman e é produzido na China através da empresa conjunta com a Great Wall Motors. Por isso, fica sujeito ao agravamento das tarifas adicionais de importação aplicadas pela União Europeia - neste caso, a taxa máxima de 35,3%.
Ainda assim, esta condição deverá ser transitória. Está decidida a transferência da produção para Oxford, em Inglaterra, embora só a partir de 2028.
No arranque, existem duas versões: Aceman E, com 130 kW (184 cv), bateria de 43 kWh e autonomia até 309 km; e Aceman SE, com 160 kW (218 cv) e autonomia até 405 km. O primeiro promete 0-100 km/h em 7,9s e 160 km/h de velocidade máxima; o segundo, 7,1s e 170 km/h.
Renault 4 E-Tech
A Renault está a ligar a emoção do estilo retro à eletromobilidade: começou com o Renault 5 e continua agora com o Renault 4, que se diferencia por oferecer um habitáculo mais espaçoso, uma bagageira maior e maior altura ao solo. Por isso, está pensado para vir a propor tração 4×4, destinada a incursões moderadas em pisos não asfaltados.
Plataforma, painel de bordo e sistema de propulsão são, contudo, comuns aos dois modelos. A versão de entrada recorre a bateria de 40 kWh, potência de 90 kW (122 cv) e indica autonomia acima de 300 km; a versão de topo terá bateria de 52 kWh, potência de 110 cv (150 cv) e autonomia até 400 km. Em qualquer dos casos, a velocidade máxima é de 150 km/h.
Renault Emblème protótipo
A mostrar que na Renault nem tudo vive de nostalgia, o Emblème apresenta linhas modernas e até futuristas, à altura do seu sistema de propulsão elétrico - que também é híbrido, por ser alimentado por duas fontes de energia.
Com 4,80 m de comprimento, assenta na plataforma AmpR Medium - a mesma do Scenic, por exemplo -, e o facto de combinar duas fontes de energia ajuda a reduzir a ansiedade de autonomia.
De um lado, existe uma bateria carregável (40 kWh) para assegurar as deslocações do dia a dia, no vai-e-vem casa-trabalho. Do outro, há uma célula de combustível (30 kW) alimentada a hidrogénio (depósito de 2,8 kg), destinada a viagens mais longas.
A célula de combustível acrescenta 350 km de autonomia - não é muito -, mas o abastecimento de hidrogénio é substancialmente mais rápido do que esperar por um carregamento: bastam cinco minutos.
Skoda Elroq
Com o Elroq, a Skoda pretende dar mais um passo no caminho para a paridade de preços entre automóveis de combustão e elétricos.
Com 4,49 m de comprimento, é 16 cm mais curto do que um Enyaq - funciona como equivalente elétrico do Karoq a combustão -, embora seja também ligeiramente mais largo e mais alto, mantendo a mesma distância entre eixos do “irmão” maior.
Quase todas as versões (50, 60 e 85) são de tração traseira, mas existirá também uma 4×4 (85x). Entre as opções mais equilibradas está a 60, com bateria de 59 kWh e autonomia prometida acima de 400 km; já o Elroq que mais longe vai com uma carga completa é o 85, que anuncia 560 km.
Volkswagen Tayron
Chega mais um SUV na Volkswagen cujo nome começa por “T”, para substituir o Tiguan Allspace, cuja procura foi fraca, sobretudo na Europa. O Tayron admite cinco a sete ocupantes e, nas dimensões exteriores, posiciona-se entre o Tiguan e o Touareg.
É um SUV orientado para famílias que precisam de muito espaço. Por esse motivo, a plataforma MQB Evo foi alongada para oferecer uma distância entre eixos 11 cm maior do que noutros modelos que a utilizam (Tiguan e CUPRA Terramar, por exemplo) e um comprimento superior em 24 cm. Foi esse fator que tornou viável a opção de sete lugares.
A gama de motorizações é variada: gasolina e gasóleo, com hibridização ligeira e híbridas com carregamento externo.
Xpeng P7+
O P7+ é apresentado pela Xpeng como “o primeiro carro com Inteligência Artificial” do mundo, algo que não surpreende numa marca ambiciosa que quer também ser a primeira a colocar no mercado o primeiro “automóvel voador”. O sistema Visão Olho de Falcão dispensa o LiDAR e aposta em câmaras de visão avançada para suportar os sistemas de condução autónoma.
A juntar-se aos G6 e G9, já à venda em Portugal, o espaço da marca chinesa recebe o P7+, com dimensões semelhantes às de um BMW i5 (5,05 m) e equipado com motores de 180 kW (245 cv) e 235 kW (320 cv), associados a baterias de 60,7 kWh e 76,3 kWh, respetivamente.
São valores mais comuns em elétricos mais pequenos, mas que ajudam a conter peso e consumos (oficial de 15,1 kWh/100 km). Também asseguram prestações mais do que suficientes e uma autonomia (WLTP) entre 400 km (60,7 kWh) e 500 km (76,3 kWh). Outros números impressionantes são a tensão de sistema de 800 V e um preço de entrada na ordem dos 60 00 euros na Europa.
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