À medida que as metas de emissões se tornam mais exigentes e os veículos 100% elétricos continuam aquém do necessário para as cumprir, os híbridos com carregamento externo têm sido apontados como uma espécie de «santo graal» para atingir esses objetivos.
Nos últimos anos, porém, multiplicaram-se as dúvidas sobre o contributo efetivo desta tecnologia para reduzir as emissões de dióxido de carbono (CO2). Essas reservas ganharam força depois de um relatório da Comissão Europeia concluir que os híbridos com carregamento externo emitem, em condições de utilização diária, mais 350% de CO2 do que os valores homologados pelo ciclo WLTP - uma ideia igualmente defendida por associações ambientais, como a Transportes e Ambiente, que chegou a classificar estes modelos como “fraude”.
Resultados do estudo da Fraunhofer ISI sobre híbridos com carregamento externo
Surge agora um novo estudo do centro de investigação alemão Fraunhofer ISI. Publicado este ano e suportado por dados reais de quase um milhão de veículos, o trabalho volta a confirmar diferenças significativas entre os consumos oficiais e os consumos registados no uso quotidiano.
Os investigadores estimam que, na Europa, o consumo real médio de um híbrido com carregamento externo é de 5,9 l/100 km - cerca de 300% acima do valor anunciado, que é de 1,5 l/100 km.
Porque falha a utilização em modo elétrico no dia a dia
A explicação principal, segundo o estudo, está no facto de a percentagem de condução em modo elétrico ser bem mais baixa em ambiente real do que aquilo que os testes pressupõem: apenas 27–31% da distância total é feita sem recorrer ao motor de combustão. A falta de carregamentos regulares ajuda a explicar este resultado, mas não é a única razão.
O estudo identifica ainda que, em média, só 40% da distância total é percorrida com a bateria em modo de descarga - o cenário em que, teoricamente, o automóvel deveria circular sobretudo com tração elétrica. Ainda assim, mesmo nesse modo, o consumo chega aos 2,8 l/100 km (65 g CO₂/km), um valor muito superior ao esperado, porque o motor de combustão entra em funcionamento com frequência mesmo quando a bateria está a descarregar.
O que está em causa
Grande parte da diferença entre o consumo homologado e o consumo real está relacionada com o fator de utilização, uma variável usada no cálculo das emissões de CO2 dos híbridos com carregamento externo. Na prática, este fator pretende estimar quanto é que o veículo é usado em condução 100% elétrica.
A União Europeia (UE) reconheceu que estes automóveis não estavam a ser utilizados em modo elétrico com a frequência assumida nos ensaios de homologação, o que ajuda a explicar a discrepância observada. Como resposta, foi introduzida a norma Euro 6e-bis em janeiro de 2025 (para novos modelos homologados e janeiro de 2026 para todos os modelos à venda), alterando de forma relevante o cálculo do fator de utilização: a distância do teste de certificação passou de 800 km para 2200 km.
Em 2027, a exigência aumenta novamente com a norma Euro 6e-bis-FCM, elevando a distância do ensaio para 4260 km. Ainda assim, de acordo com a Fraunhofer ISI, esta evolução continua aquém do necessário.
O estudo antecipa que, mesmo com as regras já revistas, os consumos reais continuarão a ser aproximadamente o dobro dos valores homologados e, mesmo com a maior exigência prevista para 2027, a diferença deverá rondar os 40%. Trata-se de um desvio muito superior ao observado em veículos exclusivamente a combustão, onde a discrepância é de 20%. Para aproximar os resultados, o centro considera que será preciso ir substancialmente além do que está previsto para 2027.
O que propõe o estudo
Para reduzir a diferença entre consumos oficiais e consumos reais e colocá-la ao nível dos automóveis só a combustão (20%), a Fraunhofer ISI defende que a distância do teste teria de ultrapassar os 5000 km e, idealmente, aproximar-se dos 7200 km.
Segundo o centro, outras medidas têm um efeito quase irrelevante nas contas - por exemplo, apresentar no ecrã do automóvel a percentagem de condução em modo elétrico ou, como algumas associações defendem, obrigar ao carregamento a cada 500 km. No entendimento da Fraunhofer ISI, estas ações são sobretudo simbólicas perante um problema que exige uma resposta regulatória estrutural.
A recomendação principal dos investigadores é direta: a regulação deve ser atualizada de forma contínua e assente em dados reais, recorrendo à informação de consumo que os próprios veículos já são obrigados a registar. Só dessa forma, defendem, se garante que um híbrido com carregamento externo contribui realmente para reduzir emissões e não apenas para cumprir metas «no papel».
“Os ajustes à regulamentação relativos ao fator de utilização, atualmente previstos por lei, devem ser implementados, pois reduzem significativamente a diferença entre o consumo de combustível e as emissões de CO₂ nominal e real”
Estudo da Fraunhofer ISI
A Fraunhofer ISI estimou ainda o efeito que teria suspender esses ajustamentos - algo que tem sido defendido por setores da indústria: entre 23 e 25 milhões de toneladas adicionais de CO₂ acumulado até 2045.
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