Teste da Honda WN7: moto elétrica com carga rápida CCS2

Marta Filipa Correia • May 23, 2026 16:17

O desafio era tudo menos simples: a equipa de engenharia da Honda conseguiu transformar a WN7 numa moto elétrica com verdadeiro sentido prático - e capaz de convencer alguns motociclistas a dar o passo.

Ensaio realizado por Théo DUPERRET

A presença dos construtores “históricos” no universo das motos elétricas continua a ser quase residual. A exceção, por agora, é a Honda, que nos colocou aos comandos da sua primeira moto elétrica: a WN7.

Tal como já se sabia há alguns meses, o modelo é proposto de origem em versões A1 (carta 125) e A2, uma vez que entrega 18 kW de potência nominal (limitada a 11 kW na versão 125). Uma abordagem pensada para chegar ao maior número possível de utilizadores, do pendular diário ao motociclista de fim de semana.

Uma base técnica nunca antes vista na Honda

No centro do projeto está uma bateria de 9,6 kWh, capaz de assegurar uma autonomia útil na ordem da centena de quilómetros, dependendo do percurso e do tipo de utilização. No nosso caso, em 67,5 km, a carga desceu de 100 a 22 % com um andamento “Sport”. Um colega que conduziu de forma mais calma terminou com 37 %, o que deixa claro como o estilo de condução influencia de forma relevante a autonomia. Em termos de tecnologia, não há aqui uma rutura: trata-se de uma bateria LG de iões de lítio arrefecida a ar.

O ponto realmente inédito na Honda é a forma como essa bateria foi integrada: passa a ser um elemento estrutural do quadro. É uma solução já comum em vários concorrentes, mas que nunca tinha sido aplicada numa moto da marca antes da WN7. O resultado está bem conseguido, porque as sensações ao guiador ficam muito próximas das de uma moto “clássica” da gama. Além disso, a montagem é feita sem soldaduras, deixando à vista uniões em alumínio com texturas particularmente bem trabalhadas.

Mais abaixo na escala, há pormenores menos felizes: alguns painéis com acabamento brilhante não convencem tanto, e a dobradiça da tampa de carregamento tem uma folga de funcionamento bastante evidente. Não é caso para alarme - no conjunto, a qualidade continua um degrau acima de muitos rivais - mas percebe-se que a Honda teve de conter custos para evitar que o preço do modelo disparasse.

Painel de instrumentos com aspeto datado, mas eletrónica de topo

Esperava-se um ecrã enorme como no Honda CUVe Connected, mas não é isso que encontramos. O ecrã TFT de 5 polegadas fica ao centro do guiador e, embora seja legível e bem desenhado, não impressiona pela modernidade - é o mesmo utilizado noutras motos da marca. Ainda assim, disponibiliza vários grafismos no modo Sport e a navegação é simples graças a um joystick retroiluminado no comutador esquerdo. O sistema RoadSync permite emparelhar um smartphone, mas não conte com Android Auto ou CarPlay. Um pouco “básico” para uma moto tão orientada para a tecnologia.

Para ajudar a gerir os 100 Nm de binário (um binário ao nível de 900 cm3), existe controlo de tração (desligável) e um ABS mais sofisticado (com giroscópio, de forma simplificada) que normalmente aparece em motos mais caras. A marca japonesa, sempre muito focada na segurança, acrescenta ainda funções como o cancelamento automático dos piscas e o acionamento automático dos quatro piscas em travagens muito fortes. Há também um limitador de velocidade - mais gadget do que necessidade, mas está lá.

Menos lógico é o facto de a tomada USB-C estar colocada debaixo do banco. Na prática, será preciso deixar um cabo dedicado instalado de forma permanente, a passar pelo canal previsto até ao guiador.

Em cidade, uma moto fácil e que transmite confiança

Os 217 kg podem meter respeito à primeira vista, mas o banco a uma altura acessível (80 cm do chão) e a secção estreita entre os joelhos ajudam a sentir-se logo confortável. Assim que se começa a rolar, percebe-se que a distribuição de massas foi bem afinada, porque a moto mantém-se estável mesmo a velocidades muito baixas. A resposta do acelerador é precisa e o modo “Eco” torna-se um aliado eficaz no trânsito.

Bonitos e tranquilizadores, os espelhos nas extremidades do guiador não são os melhores amigos para circular entre filas, mas oferecem boa visibilidade. Já a travagem com duplo disco inspira um elevado sentimento de segurança, embora uma travagem instintiva possa fazer o ABS atuar com facilidade.

As estradas secundárias são o seu verdadeiro habitat

Como a moto fica pelos 129 km/h (ou 120 km/h na versão 125), é nas estradas secundárias que ela se impõe: muita estabilidade em curvas longas e uma facilidade em inclinar que contrasta com algumas motos com forquilhas mais verticais.

Na versão A2, os 68 cv não se comparam a um motor térmico de forma direta. O que é claro é que o motor elétrico dispara com força desde a imobilidade. Ao guiador, sente-se uma aceleração muito viva e um silêncio quase total, graças a uma engrenagem de dentes helicoidais e a uma correia. Como é típico (e inevitável) nos elétricos, a força disponível vai diminuindo à medida que a velocidade aumenta, mas mesmo a 90 km/h continua a haver binário suficiente para resolver praticamente qualquer situação.

A Honda conseguiu que a WN7 pareça uma moto “natural”. É fácil encontrar o ritmo e ganhar confiança sem ser apanhado de surpresa pelas reações. O travão traseiro - um pouco discreto - é acionado com o pé, como na maioria das motos. E vale a pena sublinhar que, graças à regeneração, é possível conduzir só com o travão-motor. Esse travão-motor varia com os modos de condução e também pode ser ajustado manualmente através das patilhas « + » e « – » acessíveis à mão esquerda. E o melhor: dá para afinar o nível de travão-motor em andamento.

A carga rápida CCS2, a vantagem que muda o jogo

Com conector CCS2, deixa de ser necessário transportar cabo. Passa a ser possível usar postos de corrente contínua do ecossistema automóvel. A promessa é recuperar de 20 a 80 % em 30 minutos. É aqui que a WN7 ganha uma vantagem muito concreta face a rivais que, no melhor dos casos, permitem carregamento com conector Type 2 - mais exigente em logística e muito mais lento.

Na prática, a ideia é fazer 80 km para um lado com tranquilidade, carregar durante a pausa de almoço e regressar no sentido inverso. O mesmo vale para ir tratar de um recado ou parar rapidamente para um café com um pequeno desvio, desde que exista um carregador rápido nas proximidades. Neste momento, a Honda WN7 é a moto mais barata equipada com tomada CCS2.

Um preço elevado, sem quaisquer apoios do Estado

Enquanto os automobilistas beneficiaram durante anos de incentivos à compra, as motos foram praticamente ignoradas. À data, não existe qualquer apoio que permita baixar a fatura. Isso significa pagar 14 999 € ou 199 € por mês após 1710 € de entrada pela WN7. Um valor que pode chocar quando comparado com alternativas a combustão, mas que encontra justificação dentro do mercado elétrico - sobretudo pela proposta da Honda e pela carga rápida via tomada CCS2.

Com garantia de 6 anos sem limite de quilómetros (incluindo a bateria), a manutenção é reduzida: verificação de consumíveis (travões, pneus) a cada 10 000 km, e substituição de fluidos e da correia aos 40 000 km. Com o peso da Honda no mercado, é bem possível que esta seja uma moto elétrica capaz de manter valor a médio prazo. Então, quem é que está pronto para dar o passo?