Em 2023, durante o Fórum Kenshiki - o encontro anual em que a Toyota dá a conhecer as suas novidades - a Hilux FCEV, equipada com pilha de combustível a hidrogénio, foi mostrada ao público e está agora bem mais próxima de se tornar realidade.
Apesar de continuar a ser um protótipo, a marca japonesa já a colocou a cumprir testes no Reino Unido, onde somou vários milhares de quilómetros em utilização exigente e em cenários reais - algo que o Fernando Gomes também pôde comprovar em junho.
Desta vez, em Paris, num evento paralelo aos Jogos Olímpicos e Paralímpicos de 2024, coube-me a mim pegar no volante desta carrinha de caixa aberta, apontada como alternativa tanto às versões a Diesel como aos elétricos a bateria. A Toyota estará a seguir o caminho certo? Vejam o vídeo:
Estratégia multi-energia
Há muito que a Toyota defende uma estratégia multi-energia para chegar à neutralidade carbónica, assumindo que baixar emissões de carbono exige mais do que apostar apenas em veículos elétricos a bateria.
Sem desvalorizar essa via, a marca prefere uma abordagem prática, resumida na máxima “diferentes necessidades, diferentes tecnologias”, mantendo sempre o mesmo propósito: reduzir a poluição.
É precisamente por isso que, nos últimos anos, a construtora nipónica tem investido em várias soluções, desde híbridos convencionais (HEV) e híbridos de ligação à tomada (PHEV), até elétricos a bateria (BEV), e-combustíveis e biocombustíveis, terminando no hidrogénio.
No capítulo do hidrogénio, a Toyota está a trabalhar em duas frentes: veículos elétricos com pilha de combustível a hidrogénio (FCEV), como esta Hilux e o Mirai, e motores de combustão que utilizam hidrogénio em vez de gasolina, como o GR Corolla H2 Concept que participou na 24 Horas de Fuji.
Hidrogénio continua a ser aposta
Mesmo com todo o trabalho da Toyota no desenvolvimento do hidrogénio, há um facto incontornável: o Mirai, a berlina elétrica com pilha de combustível da marca - que nós já testámos - continua longe do ritmo de vendas esperado. Em 2023, por exemplo, foram vendidos 3737 exemplares do Mirai em todo mundo.
Ainda assim, a Toyota mantém o compromisso com esta tecnologia e assinou agora um acordo com a BMW para desenvolverem em conjunto a terceira geração do sistema de pilha de combustível a hidrogénio. Essa solução irá substituir a tecnologia atualmente usada no Mirai e na Hilux FCEV que conduzimos.
E a aposta não fica pelos automóveis. A Toyota tem vindo a aplicar esta tecnologia de células de combustível a outros veículos, desde logo nos autocarros a hidrogénio produzidos pela CaetanoBus, em Vila Nova de Gaia. Além disso, a marca também dispõe de soluções para integrar estas células de combustível em camiões e embarcações.
Hilux FCEV assenta na tecnologia do Mirai
Para perceber se o conceito faz sentido, a Toyota - através da Toyota Motor Manufacturing UK - construiu 10 protótipos totalmente funcionais, sujeitos a um programa de testes apertado no Reino Unido.
Foi ao volante de um desses protótipos que tive a oportunidade de estar, ainda que por poucos minutos, numa pequena pista perto de Paris, em Dreux, no Circuit de l’Ouest Parisien.
A base técnica desta Hilux recorre ao sistema FCEV já conhecido do Mirai: na dianteira, onde antes estaria um motor Diesel, encontra-se agora o conjunto de células de combustível, responsável por gerar eletricidade, acompanhado pelo sistema de arrefecimento e pela unidade de controlo.
No centro do chassis surgem três depósitos em fibra de carbono, com capacidade para 7,8 kg de hidrogénio e aptos a suportar 700 bar de pressão. Mais atrás, há uma pequena bateria com pouco mais de 1,2 kWh de capacidade.
Sobre o eixo traseiro está o motor elétrico, com 134 kW (182 cv) e 300 Nm de binário máximo. E sim, eu sei o que estão a pensar: esta Hilux a hidrogénio, por agora, é apenas de tração traseira. Ainda assim, durante o evento, questionei um dos engenheiros responsáveis pelo projeto, que me garantiu que, se este modelo avançar para produção, contará com tração integral.
No que toca à autonomia, poderá chegar aos 650 quilómetros, embora a Toyota não detalhe consumos. Mas há um ponto que fica assegurado: não existem emissões de gases, apenas de água. Exatamente: das reações químicas entre hidrogénio e oxigénio na pilha de combustível resulta apenas água, que pode ser libertada ao premir de um botão.
Como é conduzir a Toyota Hilux FCEV?
Foi um contacto curto, mas suficiente para tirar ilações. Curiosamente, conduzi esta versão logo depois de experimentar a Hilux com motor Diesel de 2,8 l e sistema micro-híbrido de 48V, bem como a nova Hilux 100% elétrica a bateria, que a Toyota vende na Tailândia.
Contra o que se poderia esperar, a variante a hidrogénio foi a que mais me agradou. Entre as três, é a mais refinada e destaca-se pela facilidade e pela suavidade: a direção é leve e agradável, não se sentem ruídos nem vibrações e a aceleração cresce de forma muito progressiva.
Também ajuda o facto de este protótipo usar uma suspensão traseira diferente, distante do eixo rígido tradicional da Hilux a combustão, o que melhora o conforto e a capacidade de filtrar as irregularidades do piso.
Faltou apenas levá-la para um trajeto fora de estrada, para perceber até que ponto o facto de, nesta fase, ter só duas rodas motrizes poderá ser uma limitação.
Hilux a hidrogénio tem futuro?
Os próximos anos serão determinantes, até porque, com a terceira geração da pilha de combustível, a Toyota promete maior autonomia e um custo bastante mais baixo.
A marca aponta para uma redução de custos na ordem dos 37% com uma produção anual de 100 mil unidades do sistema de células de combustível. E de 50% caso a produção anual suba para 200 mil unidades - seja para automóveis, carrinhas de caixa aberta, camiões, autocarros ou sistemas estacionários.
Como é natural, esta descida de custos poderá pesar na decisão de produzir uma Hilux a hidrogénio. Mas, depois deste breve contacto, é difícil não reconhecer o enorme potencial do conceito, sobretudo quando se avalia aquilo que oferece face a uma proposta 100% elétrica a bateria.
Além de a autonomia não ser um problema, os tempos de abastecimento aproximam-se dos de um automóvel com motor de combustão e, segundo a Toyota, a capacidade de carga e de reboque é equivalente à de uma Hilux Diesel. O grande entrave continua a ser a infraestrutura de abastecimento, que em países como Portugal ainda é praticamente inexistente.
Já na comparação com alternativas equivalentes a Diesel, também há benefícios claros, começando pelas emissões - embora a Hilux FCEV continue em desvantagem quando olhamos para o binário.
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