O Renault Scenic passou a ser um crossover elétrico. Falta perceber se continua a ser a escolha certa para as famílias.
Após 28 anos no mercado e cinco gerações, o Renault Scenic acaba por seguir a tendência: muda a silhueta e a filosofia do interior para um crossover, deixando para trás o ADN de monovolume.
A base técnica está muito próxima da do Megane E-Tech, mas as dimensões cresceram: é mais alto (6 cm), mais largo (10 cm) e, sobretudo, mais comprido (27 cm). Também a distância entre eixos aumentou 10 cm. Já a altura ao solo só não fica igual à do Megane porque as rodas do Scenic têm maior diâmetro, o que resulta numa diferença de dois centímetros entre ambos.
À semelhança da maioria dos elétricos atuais, a bateria do Scenic 100% elétrico fica instalada sob o piso, posicionada entre os dois eixos.
A unidade ensaiada - enviada de Paris para Lisboa propositadamente para esta experiência dinâmica, no âmbito da eleição do Car of the Year na Europa, onde é um dos sete finalistas - vinha equipada com a bateria de 87 kWh. É a maior opção na gama; a alternativa abaixo fica nos 60 kWh.
Este acumulador, fornecido pela LG Chem, «promete» uma autonomia máxima de 625 km e admite carregamento a 22 kW em corrente alternada (AC) e a 150 kW em corrente contínua (DC).
Um Scenic ainda mais tecnológico
O desenho e os conteúdos tecnológicos do painel seguem de perto aquilo que já vimos no Megane E-Tech e no Espace. O sistema operativo Android, com aplicações nativas da Google (como mapas, assistente e a play store), torna a utilização bastante mais simples para quem já vive no ecossistema Android.
Além disso, esta solução melhora claramente a interação por voz com o automóvel, com uma capacidade de compreensão muito boa. Ainda assim, a compatibilidade com equipamentos Apple está garantida, com ligação por cabo ou sem fios.
O quadro de instrumentos digital e o ecrã central de infoentretenimento têm dimensões muito semelhantes (12,3″ e 12,0” respetivamente). A diferença está no formato e na disposição: o primeiro é horizontal, enquanto o segundo surge na vertical e ligeiramente voltado para o condutor.
Em contrapartida, a (já datada) haste-satélite para comandar o áudio, presa à coluna de direção, destoa num habitáculo tão atual - tal como custa perceber a inexistência de um head-up display.
Pelo lado positivo, a Renault manteve botões físicos para a climatização e para outras funções de uso frequente, evitando que tudo fique escondido nos menus do ecrã.
Nos materiais, o tabliê recorre sobretudo a plásticos rígidos (na versão de topo há pele sintética), deixando uma perceção global de qualidade apenas mediana. Em sentido oposto, as bolsas das portas contam com forro interior (algo pouco comum neste segmento), mas, atrás, as saídas de ventilação limitam-se a permitir o ajuste da direção do fluxo de ar.
Quanto à visibilidade traseira, o Renault Scenic fica prejudicado pelo óculo traseiro estreito e pelos pilares C largos, o que torna a câmara traseira particularmente útil.
Espaço generoso a bordo
Nos lugares dianteiros, o espaço é abundante e a sensação de desafogo é maior, até porque o seletor da transmissão e a gestão dos modos de condução passaram para o volante.
Graças à grande distância entre eixos desta nova geração, a segunda fila oferece um espaço para pernas muito amplo, mesmo para passageiros com mais de 1,80 m de altura (e pernas a condizer).
O piso plano ao centro ajuda a movimentação de quem viaja no lugar do meio, embora este continue a ser o típico assento mais estreito e com encosto mais firme. Nota positiva também para o apoio de braços central traseiro que, por dentro, inclui revestimento, calhas para fixação de tablets, porta-bebidas e tomadas USB.
Como opção, pode receber um tejadilho panorâmico com opacidade variável (através de cristais líquidos), permitindo escolher mais opaco sobre a fila da frente e mais transparente atrás - ou o inverso.
Já na bagageira, os 545 litros colocam-no no topo da categoria, apesar de 50 litros estarem escondidos sob o alçapão no piso. Em contrapartida, o grande degrau entre a boca de carga e o plano de carga é pouco prático quando se trata de colocar ou retirar volumes maiores e mais pesados.
Conforto «versus» comportamento dinâmico
A suspensão é independente nas quatro rodas e o motor elétrico está montado à frente, não estando prevista qualquer variante com tração integral. Tal como nas unidades experimentadas há três meses em Paris, o Scenic que esteve em Lisboa vinha com jantes de 20″ e pneus 235/45.
Estas rodas, em conjunto com o peso sempre elevado da bateria, deixam o carro com uma resposta seca - demasiado firme em pisos degradados. O lado bom é o habitual: a estabilidade em ritmo mais vivo, em sequência de curvas, é muito convincente.
O motor de 160 kW (218 cv) reage com rapidez e força, sobretudo nos modos Comfort e, ainda mais, no Sport. A oferta de modos inclui quatro opções no total - Comfort, Sport, Eco e Perso - selecionadas através de um botão na face do volante.
Margem para melhorias
Na dinâmica do novo Renault Scenic, os pontos menos conseguidos são a travagem e a direção. No travão, falta resposta no início do curso do pedal e, mesmo quando começa a atuar, o tato mantém-se bastante «esponjoso», o que não transmite a melhor confiança ao gerir mais de 1,8 toneladas.
Na direção, a sensação é permanentemente muito «sintética» e leve, afastando o condutor do que a estrada está a fazer. Varia entre leve (em Sport), muito leve (em Normal) e ultraleve (no modo Eco).
Existem ainda três níveis de desaceleração/recuperação de energia, ajustáveis através de patilhas atrás do volante, mas com diferenças relativamente pequenas entre si.
Além disso, não há função “one pedal drive”, ou seja, o Scenic não pára por completo apenas ao levantar o pé do acelerador, sem que seja necessário carregar no travão.
Consumo acima do esperado
Tal como tinha acontecido em Paris, também em Lisboa o consumo do Scenic ficou acima do que se esperaria face ao valor anunciado de 16,8 kWh/100 km.
Mesmo tendo em conta que, num ensaio, a condução tende a ser mais exigente do que no dia a dia, os 21,3 kWh registados dificilmente permitirão uma autonomia muito acima dos 400 km, mesmo com a bateria de maior capacidade.
O computador de bordo apresenta sempre dois cenários para a autonomia restante: um valor inferior, associado a condução rápida em autoestrada, e outro superior se o percurso for feito em meio urbano. Por exemplo, num dos momentos do teste, com 73% de bateria, surgiam 337 km disponíveis, que poderiam cair até 251 km em autoestrada ou subir até 462 km em cidade.
Scenic em Portugal
Em Portugal, o novo Renault Scenic tem preços a partir de 40 690 euros na versão Evolution, com motor de 125 kW (170 cv) e bateria de 60 kWh, que anuncia uma autonomia máxima de 430 km. Em alternativa, existe a versão Techno por 43 490 euros, com o mesmo conjunto elétrico e a mesma bateria.
Na configuração mais potente (218 cv) com a bateria maior (87 kWh), como a unidade que conduzimos, há quatro níveis de equipamento: Evolution, Techno, Esprit Alpine e Iconic. Aqui, os valores vão dos 49 300 euros do Evolution aos 52 650 euros da Iconic, que é a que pode ver neste teste.
No caso da variante mais potente, os preços ficam em linha com o que deverá ser o seu rival mais direto: o novo Peugeot e-3008, na versão de 157 kW (213 cv) com bateria de 73 kWh. É uma bateria mais pequena do que a de 87 kWh do Scenic e isso traduz-se numa diferença de 100 km de autonomia: 525 km vs 625 km.
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