A economia chinesa entra em 2025 com um conjunto de obstáculos que pode condicionar tanto o ritmo de crescimento como a estabilidade do país. E o setor automóvel também sente estes ventos contrários.
As fontes de inquietação são várias e acumulam-se: crise no imobiliário, abrandamento da atividade económica, níveis elevados de dívida, envelhecimento demográfico e, por fim, o agravamento de tensões comerciais e geopolíticas.
Um sinal claro dessa pressão é o facto de o consumo interno não estar a evoluir ao ritmo que o Governo de Pequim pretendia. Ainda no final do ano passado, foi anunciado um pacote alargado de estímulos para tentar dar tração à economia.
Todos estes temas foram analisados no mais recente episódio do Auto Rádio, o podcast da Razão Automóvel, onde assinalámos o Novo Ano Chinês que começou hoje, dia 29 de janeiro:
Na prática, esse conjunto de medidas foi uma aposta ambiciosa para cumprir a fasquia de 5% de crescimento económico em 2024 - um valor modesto para uma economia emergente. O arrefecimento da dinâmica económica nota-se, sobretudo, em métricas como o consumo das famílias, a contenção do investimento privado e a retração persistente do setor imobiliário.
Indústria automóvel chinesa: guerra de preços e dependência do mercado interno
Nos concessionários automóveis, o ambiente é de confronto direto: está instalada uma guerra de preços. Para escoar stocks e manter volumes, preços e margens comerciais foram repetidamente comprimidos - uma tendência que se intensificou com os cortes de preço da Tesla. No total, mais de 4000 concessionários encerraram, com perdas acumuladas superiores a 23 mil milhões de euros.
As marcas chinesas não são as únicas a ter razões para estar atentas. As marcas europeias - em especial as alemãs - também estão expostas. Este quadro mostra a exposição das marcas alemãs ao mercado interno chinês:
Marcas europeias, China e tarifas sobre carros elétricos
Em parte por essa dependência, fabricantes como a BMW juntaram-se a marcas chinesas em ações nos tribunais europeus, com o objetivo de tentar travar as tarifas europeias aplicadas aos carros elétricos produzidos na China. É um assunto que deverá manter-se no centro do debate nos próximos meses.
No caso francês, o impacto é menor. A Stellantis tem uma presença discreta no mercado chinês e a Renault é quase inexistente - com uma exceção relevante: a participação da Geely no capital da Horse, a divisão de motores de combustão do Grupo Renault.
Exportar continua a ser fundamental
Nos últimos anos, Pequim tem procurado ajustar o perfil económico do país, incentivando o consumo interno e reduzindo a dependência das exportações. Contudo, com o imobiliário a perder força - o grande motor da economia chinesa e aquele que, desde os anos 90, sustentou crescimentos acima dos dois dígitos -, as famílias tornam-se mais cautelosas e as exportações voltam a assumir um papel decisivo.
Para limitar a queda do mercado imobiliário, que penaliza a riqueza das famílias e mina a confiança dos consumidores, o Governo tem tentado regular a entrada de novos imóveis no mercado. Em paralelo, para estimular o consumo, a banca chinesa foi autorizada a baixar os rácios de depósitos, abrindo espaço para mais crédito a empresas e consumidores.
É neste contexto que as exportações de automóveis ganham ainda mais peso: ajudam a absorver a produção das fábricas e a diminuir a exposição às oscilações do mercado interno.
Os 10 construtores chineses que mais exportaram veículos em 2024 foram:
- Chery: 1 144 000
- SAIC: 929 000
- Changan: 536 000
- Geely: 532 000
- Great Wall Motor: 453 000
- BYD: 433 000
- BAIC: 274 000
- Tesla China: 260 000
- JAC: 249 000
- Dongfeng: 246 000
O exemplo da BYD é ilustrativo: já ocupa a posição de terceiro maior construtor mundial, com mais de quatro milhões de unidades vendidas em 2024, mas 90% das vendas continuam concentradas no mercado chinês.
Um gigante com pés de barro?
Nas décadas de 80 e 90, houve outra economia emergente que parecia destinada a ultrapassar o resto do mundo: o Japão. No entanto, uma bolha de grandes dimensões no imobiliário obrigou a economia japonesa a interromper essa trajectória.
Neste episódio do Auto Rádio, um podcast da Razão Automóvel, dedicámos um segmento a este assunto:
Quando a bolha imobiliária japonesa rebentou no início dos anos 90, o sistema financeiro ficou profundamente fragilizado. Na mesma altura, a indústria automóvel japonesa vivia um ciclo de prosperidade e confiança.
Hoje, a China encontra paralelos com o Japão dos anos 80, enfrentando dificuldades estruturais no imobiliário. Grupos como a Evergrande e a Country Garden tornaram-se os rostos mais visíveis desse problema.
O país avançou com infraestruturas de grande escala e com a construção de cidades inteiras com baixa ocupação, gerando excesso de capacidade em vários setores - incluindo o imobiliário e a indústria. Ainda assim, ao contrário do que sucedeu no Japão, o Governo chinês tem conseguido gerir a oferta imobiliária: ao controlar parcialmente a oferta no mercado, consegue travar quedas mais acentuadas de preços.
Por este conjunto de razões, a CAAM – Associação Chinesa de Fabricantes de Automóveis, antecipa um abrandamento do crescimento das exportações de veículos da China, e há analistas a preverem dificuldades tanto no mercado interno como no externo.
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