Tarifas da UE sobre carros elétricos da China: o que muda

A partir do momento em que a chamada ameaça chinesa começou a projetar-se sobre a indústria automóvel europeia, como uma espada de Dâmocles, ganhou volume a exigência de paridade na aplicação de tarifas entre os automóveis fabricados na China e os montados na Europa.

Recordo-me nitidamente de Carlos Tavares, diretor-executivo da Stellantis, defender - em entrevistas e em mesas redondas em que participei - que era ilógico os carros europeus suportarem até 25% de tarifas para serem vendidos na China e, no sentido contrário, os veículos chineses entrarem na Europa com apenas 10%.

É um raciocínio difícil de contrariar. Ainda assim, só passou a ser realmente levado a sério quando os automóveis chineses começaram a conquistar o comprador de automóvel mais exigente do mundo: o europeu. Até aí, muitos eram vistos como “latas” mal acabadas, com desenhos risíveis (ou cópias descaradas dos equivalentes europeus), cujos destroços regressavam aos fabricantes em sacos de plástico depois de enfrentarem os testes de colisão europeus.

Da assimetria de tarifas à “ameaça chinesa” no mercado europeu

Não demorou até que a Comissão Europeia (CE) avançasse, enviando as suas “tropas” para lá da Muralha. Nove meses depois, no início de julho, surgiram as conclusões das investigações sobre os fatores que, segundo Bruxelas, estavam a desequilibrar a competição entre a nossa indústria e a deles, com incidência particular nos elétricos: financiamento com juros «de amigos», injeções de capital vindas de Pequim, cedência de terrenos, baterias compradas a preço de custo (por parte dos consórcios estatais SAIC e Geely) ou matérias-primas - sobretudo o lítio - com preços «vigiadas» pelo Estado (no caso da BYD, que produz as suas próprias baterias).

O relatório da CE, com 208 páginas, não apanhou propriamente ninguém desprevenido e descreve boa parte do que terá sido a estratégia de Pequim, estratégia essa que ganhou tração em 2010, quando os decisores do mercado automóvel chinês decidiram passar de um domínio centrado no mercado para um domínio também centrado na produção.

Quem já esteve na China - ou quem acompanha a evolução da economia e da sociedade chinesas ao longo das últimas duas décadas - conhece bem a resiliência e o empenho dos “legionários” dessa democracia musculada, cuja ambição - e cujas conquistas - parecem não ter teto.

O que a Comissão Europeia diz ter encontrado na China

A questão central, porém, está na natureza do modelo de governação chinês, algo que atravessa indústrias e se estende a quase todos os setores. De acordo com o que sustenta a União Europeia (UE), Pequim exerce um controlo intenso sobre praticamente qualquer dimensão da atividade económica e empurra as empresas estatais para funcionarem como um braço executor dos interesses do Estado, em vez de atuarem com a maximização do lucro como prioridade - objetivo típico do mundo ocidental. Em suma, aceita-se que interesses superiores da nação legitimem perder dinheiro para conquistar mercado. Ponto final.

No relatório divulgado no início de julho, a CE definiu tarifas distintas em função dos “níveis de contribuição” para a investigação, penalizando, desse modo, os fabricantes que terão colaborado menos.

A SAIC (proprietária da MG) ficou com uma taxa de 36,3%, a Geely com 19,3%, a BYD com 17% e a Tesla com 9% (referindo os casos mais relevantes no contexto das importações para a Europa). Estes valores já refletem revisões posteriores, resultantes de novas rondas negociais com cada fabricante, que contestou o facto de as tarifas inicialmente previstas serem mais elevadas.

A SAIC alegou ter sido mais penalizada por ter maior presença no mercado europeu, ao que a CE respondeu que não terá existido sequer colaboração mínima. Do lado chinês, ripostou-se que não faz sentido exigir a fórmula química das baterias; do lado europeu, contrapõe-se que nem houve resposta quando se perguntou quantos automóveis elétricos eram vendidos na China. O habitual jogo de empurrar culpas.

Tarifas provisórias, decisão a 30 de outubro e o risco de retaliação

Depois destas escaramuças negociais, a 30 de outubro as tarifas provisórias aplicadas aos elétricos produzidos na China deverão tornar-se definitivas (por cinco anos), a menos que uma maioria qualificada de 15 países europeus - representando 65% da população da UE - vote contra.

Esse cenário parece pouco provável, apesar de Hungria e Alemanha já terem manifestado resistência à aplicação destas tarifas. O foco recai, em especial, sobre os fabricantes alemães Mercedes-Benz, Volkswagen e BMW, que se opõem por recearem uma retaliação chinesa sobre os seus automóveis vendidos naquele mercado - que é, para as três marcas, o de maior volume a nível global.

Se a imposição tarifária da UE é justa ou injusta, é outra discussão. Ainda assim, é plausível que estas tarifas arrefeçam o crescimento exponencial da quota de mercado das marcas chinesas no continente, uma vez que os automóveis deixarão de ser tão mais baratos do que os «não-chineses» - em cerca de 25%, segundo o instituto alemão Kiel para o Comércio Mundial.

Apesar disso, a Europa tem de saber usar esta «prerrogativa» de cinco anos para recuperar terreno nos processos em que ficou para trás: a criação de uma cadeia de valor competitiva que permita, finalmente, vender carros elétricos a preços que os europeus consigam pagar.

Caso contrário, não haja dúvidas de que os chineses encontrarão forma de contornar o texto - seja com uma maior abertura (por muito que isso contrarie a sua genética…) que permita aliviar a sobretaxação da UE, seja através da instalação de fábricas na Europa: a Xpeng já está a analisar essa hipótese e, em Itália, há quem queira receber a indústria chinesa de braços abertos.