Nos últimos anos, a forma como os condutores interagem com os automóveis mudou de raiz. Os botões físicos foram, pouco a pouco, desaparecendo dos tabliers, à medida que mais funções passaram a estar concentradas em ecrãs táteis.
Os ecrãs táteis nos painéis dos veículos existem desde a década de 1980. Ainda assim, nos modelos actuais, a centralização de funcionalidades nesses sistemas vai muito além do que se via no passado - ao ponto de, por vezes, o automóvel se assemelhar mais a um computador.
Isto pode reforçar a sensação de modernidade e sofisticação tecnológica. No entanto, a evidência científica tem vindo a indicar, de forma cada vez mais consistente, que os ecrãs táteis podem comprometer a nossa segurança.
Na prática, a ANCAP Safety, o programa independente de avaliação de segurança automóvel da Austrália e da Nova Zelândia, anunciou que, a partir de 2026, pedirá aos fabricantes que “bring back buttons” para comandos importantes do condutor, incluindo os faróis e os limpa-para-brisas. Na Europa, estão a ser adoptadas iniciativas semelhantes.
A ANCAP Safety passará a avaliar de forma explícita até que ponto o desenho do veículo apoia uma condução segura - e não apenas o nível de protecção dos ocupantes em caso de colisão - o que significa pôr travão aos ecrãs táteis que controlam praticamente tudo no automóvel.
O que a investigação em factores humanos diz sobre a distracção
Décadas de investigação em segurança rodoviária mostram que o erro humano está envolvido na grande maioria dos acidentes. Além disso, o desenho das interfaces dentro do veículo pode influenciar a frequência com que os condutores cometem erros com impacto na segurança.
Os erros ao volante surgem muitas vezes associados à distracção do condutor. Mas afinal, o que é exactamente a distracção e de que forma acontece?
Na investigação em factores humanos, a distracção costuma ser classificada como visual, manual, cognitiva, ou uma combinação destas. Um acontecimento ou estímulo distractor pode desviar o olhar do condutor da estrada, tirar-lhe as mãos do volante, afastar-lhe a atenção mental da tarefa de condução - ou as três coisas em simultâneo.
É por isso que enviar mensagens enquanto se conduz é considerado especialmente perigoso: exige recursos visuais, manuais e cognitivos ao mesmo tempo. Quanto mais tipos de atenção uma tarefa solicitar, maior tende a ser o nível de distracção gerado.
Em teoria, navegar em menus num ecrã tátil pode produzir efeitos semelhantes aos de enviar mensagens. Regular a temperatura do veículo através de uma barra deslizante no ecrã obriga o condutor a desviar a atenção visual da estrada e a dedicar recursos cognitivos à tarefa.
Em contraste, um botão rotativo físico permite fazer o mesmo ajuste com pouca ou nenhuma necessidade de olhar. O feedback tátil e a memória muscular ajudam a suprir a ausência de informação visual e permitem concluir a acção mantendo os olhos na via.
Quão distractivos são, na prática, os recursos dos ecrãs táteis?
Talvez a evidência mais clara e acessível até hoje venha de um estudo do Reino Unido, de 2020, conduzido pela TRL, uma empresa independente de investigação em transportes.
Os condutores realizaram conduções simuladas em auto-estrada enquanto executavam tarefas comuns no automóvel. Entre elas estavam escolher música ou navegar em menus com sistemas táteis como o Apple CarPlay e o Android Auto.
O desempenho foi comparado com a condução de referência sem qualquer tarefa secundária, bem como com a interacção baseada na voz.
Quando os condutores interagiam com ecrãs táteis, os seus tempos de reacção aumentavam de forma acentuada.
A velocidades de auto-estrada, este atraso no tempo de reacção traduz-se num aumento mensurável da distância de travagem, o que significa que o condutor percorre vários comprimentos adicionais de automóvel antes de reagir a um perigo.
A manutenção na faixa e o desempenho global de condução também se degradaram devido à interacção com os ecrãs táteis.
O aspecto mais marcante deste estudo é que a interacção com o ecrã tátil foi tão distractiva - e, em alguns casos, ainda mais - do que enviar mensagens ao volante ou fazer uma chamada com o telemóvel na mão.
Os condutores nem sequer gostam de ecrãs táteis
As preocupações com um desenho excessivamente centrado no ecrã não se limitam a estudos laboratoriais. Também surgem de forma muito clara em inquéritos a consumidores no estrangeiro.
Dados de um inquérito recente a 92.000 compradores nos EUA indicam que os sistemas de infoentretenimento - o termo oficial para o ecrã no centro do tablier - continuam a ser a funcionalidade mais problemática nos automóveis novos.
O inquérito mostra que os sistemas de infoentretenimento originam mais reclamações nos primeiros 90 dias de utilização do que qualquer outro sistema do veículo.
A maioria das queixas prende-se com a usabilidade. Os condutores relatam frustração com comandos básicos que foram transferidos para ecrãs táteis - como luzes, limpa-para-brisas e temperatura - e que agora exigem vários passos e atenção visual para serem operados durante a condução.
O reconhecimento de voz pode ser a solução?
O reconhecimento de voz é frequentemente apresentado como uma alternativa mais segura aos ecrãs táteis, por dispensar desviar o olhar da estrada. Mas a evidência sugere que também não é isento de risco.
Uma grande meta-análise de estudos experimentais analisou como os condutores se saem ao utilizar sistemas de reconhecimento de voz no veículo e no smartphone, reunindo resultados de 43 estudos diferentes.
No conjunto das provas, a interacção por voz piora o desempenho de condução quando comparada com conduzir sem qualquer tarefa secundária. Aumenta os tempos de reacção e afecta negativamente a manutenção na faixa e a detecção de perigos.
Quando se comparam sistemas de voz com sistemas visuais-manuais, o controlo por voz é ligeiramente melhor. Ainda assim, mesmo sendo menos distractivo do que os ecrãs táteis, o reconhecimento de voz continua a ser, de forma mensurável, mais distractivo do que a condução de referência - em que o condutor não tem de interagir com menus nem alterar definições.
O regresso dos botões
A evidência é inequívoca: comandos que se usam com frequência durante a condução - temperatura, velocidade da ventilação, desembaciamento do para-brisas, volume, entre muitos outros - devem manter-se tácteis.
O condutor não deveria ter de desviar a atenção visual da estrada para os operar. O problema agrava-se quando esses comandos ficam escondidos em menus com vários níveis, obrigando a tocar várias vezes apenas para encontrar a função que se pretende ajustar.
Os ecrãs táteis são mais adequados para funções secundárias e definições que, em regra, se ajustam antes de iniciar a marcha, como a configuração da navegação, a escolha de conteúdos multimédia e a personalização do veículo.
A boa notícia é que a evidência está a ser integrada em programas de avaliação de segurança automóvel. A partir deste ano, a ANCAP Safety e a sua congénere na União Europeia, a Euro NCAP, vão exigir comandos físicos para determinadas funções como condição para atribuir a classificação máxima de segurança a veículos novos.
Cabe aos fabricantes decidir se cumprem. Ainda assim, alguns construtores, como a Volkswagen e a Hyundai, já têm vindo a responder a estas exigências e à pressão dos consumidores para fazer regressar os botões.
Milad Haghani, Professor Associado e Principal Fellow em Risco Urbano e Resiliência, The University of Melbourne
Este artigo é republicado de The Conversation ao abrigo de uma licença Creative Commons. Leia o artigo original.
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