Os alertas não surgiram agora. Entre 2024 e 2025, a cadeia de fornecimento automóvel europeia viu desaparecer mais de 100 mil postos de trabalho - um dos vários indícios de uma crise estrutural em formação, sobre a qual a CLEPA (Associação Europeia de Fornecedores Automóveis) tem vindo a chamar a atenção repetidamente.
Num documento divulgado recentemente, a associação avisa que a capacidade de criação de valor do setor automóvel na Europa está ameaçada. Um trabalho conjunto da Roland Berger e da CLEPA aponta que, perante uma desvantagem competitiva estrutural entre 15% e 35%, a Europa poderá perder até 23% do valor gerado por veículo nos próximos cinco anos. No curto prazo, este cenário coloca em causa até 350 mil postos de trabalho.
Na origem desta pressão está o facto de os fabricantes chineses conseguirem produzir automóveis elétricos a um custo muito inferior ao dos concorrentes europeus - nalguns casos, 30% mais baratos.
Reino Unido como parte da “União”
Para contrariar esta evolução, a Comissão Europeia (CE) avançou com o Industrial Accelerator Act (IAA). Entre outras disposições, a proposta estabelece que, para aceder a concursos públicos ou a programas de incentivos na UE ligados à produção automóvel (sobretudo veículos elétricos, híbridos plug-in e a hidrogénio), será necessário produzir localmente com pelo menos 70% de componentes de origem europeia.
Embora a CLEPA veja esta abordagem com bons olhos, considera que, tal como está redigida, a lei contém exceções a mais para ser eficaz. Um dos pontos mais debatidos durante a preparação do diploma foi, precisamente, o que deve contar como produção europeia.
De acordo com a proposta da Comissão, entram automaticamente nessa definição os produtos fabricados nos 27 Estados-membros da União Europeia, deixando de fora o Reino Unido e os países da EFTA (Islândia, Suíça, Liechtenstein e Noruega).
Neste enquadramento, a associação defende que o Reino Unido e os países da EFTA sejam incluídos de forma explícita na definição de “União”. Ainda assim, sublinha que qualquer reconhecimento de equivalência tem de assegurar reciprocidade real e condições de concorrência equilibradas.
Importa recordar que a UE já tinha indicado que pretendia incluir o Reino Unido, o Japão e outros parceiros nos requisitos de conteúdo local, de modo a que automóveis produzidos nesses países pudessem ser classificados como “Made in Europe”. Contudo, até ao momento, não existe confirmação oficial.
Outros pedidos da CLEPA
A atual cláusula de exceção permite que entidades ou programas de apoio público contornem os requisitos de origem da UE sempre que o seu cumprimento implique um aumento de custo superior a 25% (ou 30%) face a alternativas.
Segundo a CLEPA, esta regra acaba por esvaziar a proteção prevista. Como muitos automóveis (sobretudo os de origem chinesa) excedem essa diferença, a exceção tenderá a ser acionada com frequência, tornando a lei ineficaz, argumenta a associação. Por isso, defende que este limiar seja revisto em alta para 35%.
Outro ponto crítico é o âmbito de aplicação. Na formulação atual, o IAA abrangerá apenas 20% a 30% das vendas, o que, na perspetiva da associação, é insuficiente para produzir impacto. Além disso, como cada país da UE pode desenhar os seus próprios mecanismos de apoio, existe o risco de surgirem 27 conjuntos de regras distintos, aumentando a confusão e tornando o enquadramento menos previsível para as empresas.
Acresce a questão das regras relativas ao investimento estrangeiro. A proposta impõe um investimento mínimo de 100 milhões de euros para aceder a determinados benefícios - um patamar que a maioria dos fornecedores dificilmente consegue cumprir, já que normalmente investe em projetos de menor dimensão, embora igualmente relevantes. A CLEPA propõe reduzir esse valor para 30 milhões de euros.
O que está em jogo
Os dados ajudam a dimensionar o impacto potencial. Os fornecedores automóveis europeus empregam diretamente 1,7 milhões de pessoas, aplicam mais de 30 mil milhões de euros por ano em investigação e desenvolvimento e registam anualmente mais de 39 mil novas patentes. No seu conjunto, o setor representa 30% de todo o investimento em I&D na União Europeia.
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