Munro M280: o todo-o-terreno elétrico do ano

A descida de cerca de 30 cm não era visível, já que estava submersa por quase 1 m de água. Quando o capô do Munro mergulha e o carro começa a flutuar, com as quatro rodas a funcionar como pás rotativas em vez de aderirem ao fundo lamacento do lago, há um instante de arrependimento, olhos arregalados e pânico imediato. Mas, após raspar e embater, as rodas dianteiras encontram tração em… qualquer coisa, e o Munro arranca pela margem oposta, levando atrás de si uma torrente de água fétida e barrenta. É um teste bem mais exigente do que aquilo que um automóvel normalmente enfrenta; no percurso diário, não costumo recear afogar-me.

Felizmente, isto não é propriamente um carro. É um bulldozer. Ou um manipulador telescópico. Ou, com alguma imaginação, uma ceifeira-debulhadora. O Munro é tudo isso e, simultaneamente, não é nada disso. Embora não consiga colher trigo de inverno com competência nem elevar uma palete de fertilizante, é um 4x4 elétrico que deve ser encarado mais como uma máquina de trabalho do que como um SUV convencional. Circula sem dificuldade na rede rodoviária normal - ao contrário de muito equipamento de construção -, mas foi concebido com a longevidade, reparabilidade, capacidade e simplicidade de algo bastante mais industrial.

Para prosperar nos ambientes mais agressivos da silvicultura, agricultura e mineração, precisava de um conceito capaz de durar duas ou três vezes mais do que o ciclo de trabalho habitual de uma pick-up média. O resultado é um veículo cuidadosamente despojado de tudo o que não é útil, uma seleção ponderada do equipamento. Afinal, um ecrã tátil de 35,6 cm e bancos com massagem não servem de muito quando se está enterrado em lama até às coxas e a lavagem automóvel mais próxima fica a sete horas de distância.

Fotografia: Mark Riccioni

Construção simples do Munro

É por isso que se parece com um tijolo: um veículo destinado a pessoas para quem biqueiras de aço não são um acessório de moda e Gore-Tex é um tecido de luxo. A razão? Custos e facilidade de reparação no local de trabalho. Enquanto os fabricantes de automóveis gastam milhares de milhões em moldes e maquinaria, o Munro consiste essencialmente em painéis planos ou dobrados, sem curvas complexas. Assim, é mais barato e simples de fabricar, além de muito mais fácil de reparar numa obra longe de um elevador de quatro colunas ou de um fornecimento acessível de peças. E, se não puder ser reparado, pelo menos pode ser martelado até voltar a ficar em condições de trabalhar. Está disponível como pick-up de cabina dupla, SUV - como a unidade aqui testada - ou apenas como chassis e cabina, pronto para receber praticamente qualquer equipamento que se queira instalar.

Há lugar para cinco ocupantes, bancos aquecidos e vidros elétricos. E pouco mais. Existe, é verdade, um pequeno ecrã com navegação por satélite e Apple CarPlay/Android Auto, integrado na superfície horizontal do tablier, mas a tecnologia OLED panorâmica seria demasiado frágil para este tipo de utilização. O seletor da transmissão é composto por três botões junto ao volante, enquanto a redutora é acionada por uma alavanca robusta na consola central. Há um certo aroma a projeto caseiro, mas uma casa construída pelo Barclays, pois a solidez é digna de um cofre bancário.

A partir de agora, todos os automóveis deviam ter bolsas tipo alforge no túnel da transmissão. Ainda assim, o habitáculo de faces planas e pintura texturada não é o grande destaque, embora possa literalmente ser lavado à mangueira: tudo é resistente a poeira e água, pelo que se pode despejar um balde de água limpa no interior e deixá-lo secar ao ar. O mais importante é a combinação entre uma motorização elétrica de nova geração e componentes mecânicos comprovados. O Munro tem algo de monstro de Frankenstein.

Mecânica elétrica para trabalho pesado

A filosofia do Munro é simplificar e, depois, acrescentar fiabilidade. Por isso, é tão básico quanto possível: chassis de longarinas em aço, carroçaria montada por cima e painéis angulares de alumínio. A bateria LFP específica de três módulos, com 85 kWh, alimenta um sistema mecânico de tração integral com três diferenciais bloqueáveis e uma caixa de transferência de duas velocidades. Há apenas um motor, disponível em duas potências: 375 cv e 700 Nm, ou 228 cv e 599 Nm; ambas as versões oferecem a mesma autonomia real de 274 km. Conta ainda com eixos rígidos, molas helicoidais e um amortecedor de direção muito grande. O carregamento rápido em corrente contínua chega aos 130 kW, permitindo passar de 15 a 80 por cento em meia hora; para carregamentos noturnos, dispõe de corrente alternada a 7 kW, tal como a maioria dos automóveis elétricos modernos.

Preocupa-o que o Munro não ofereça 805 km de autonomia para aquelas expedições de overlanding que nunca faz, apesar de ter comprado uma tenda de tejadilho? Veículos deste género costumam trabalhar numa área limitada e cumprir ciclos específicos, pelo que carregá-los normalmente não constitui um problema. Além disso, quando há muitas escavadoras a gasóleo de grande dimensão em operação, descarbonizar pelo menos uma parte da frota de trabalho é uma vitória fácil. Pode ter aspeto de SUV, mas é uma ferramenta muito específica.

Em estrada, é… aceitável. Não é uma referência em comportamento dinâmico, mas é suficientemente rápido, competente e, sem dúvida, capaz de percorrer o trajeto entre locais de trabalho sem drama. Adorna como uma lancha rápida, a direção é vaga ao ponto de apenas sugerir uma trajetória em vez de a impor, mas nada fará alguém preocupar-se, exceto se tentar conduzi-lo ao estilo de McRae até as rodas saírem. Imagine uma versão mais firme e musculada de um Land Rover Series ou de um Defender inicial com molas helicoidais: algo comprometido em estrada para ser muito mais capaz fora dela. Felizmente, fora de estrada é extremamente simples. Engate a alavanca em Reduzidas e limite-se a gerir os pedais de acelerar e travar. Bloqueie alguns diferenciais e aponte-o para o terreno.

“O Munro tem algo de monstro de Frankenstein”

Subidas de relva molhada são ultrapassadas com a indiferença que realmente se exige fora de estrada, tal como regos, lama, situações de cruzamento de eixos e qualquer outro obstáculo. É possível dosear cuidadosamente o acelerador, há sempre muito binário disponível e a articulação é ampla e previsível. Conseguiria claramente lidar com pneus bastante maiores, algo útil para ganhar mais distância ao solo, mas pouco mais há a apontar. É preciso algum conhecimento de condução fora de estrada, mas a maioria dos utilizadores será mais capaz do que a média, e a mistura de binário elétrico com mecânica convencional e fiável torna-o num veículo muito fácil de conduzir no terreno. E sim, um veículo elétrico com unidades seladas lida perfeitamente com água muito acima do capô. A profundidade oficial de passagem a vau parece ser «marítima».

A origem escocesa do Munro

De onde surgiu, então, este estranho todo-o-terreno escocês? A Munro foi fundada em 2019 por Russell Peterson e Ross Anderson, no ambiente pouco automóvel de Glasgow, inicialmente com o objetivo de converter Land Rover antigos para propulsão elétrica. A temida conversão de estilo de vida. Porém, a equipa depressa percebeu que faltavam veículos elétricos comerciais simplificados para a indústria e que a componente elétrica não era a parte difícil: o problema estava na conversão do veículo de base. Assim, desenvolveram um produto inteiramente novo que resolvia as limitações tanto do modelo original como do grupo motopropulsor.

É possível comprar um Munro para uso particular e ir às compras, mas seria uma escolha muito específica; se não conduzir fora de estrada pelo menos 50 por cento do tempo, provavelmente não cumpre os critérios necessários para aceitar os seus compromissos. A empresa acabou por criar uma máquina séria - ainda que bastante cara. O M280 mais potente custa £82,495 sem IVA, enquanto o M170 fica por £69,662. Para quem não compra como empresa, acrescem 20 por cento a estes valores. Mas, tendo em conta os ciclos de utilização, prefere comprar duas vezes uma carrinha de £40k ou comprar uma vez uma de £80k? Os custos ao longo da vida tornam-no menos caro do que parece e muito, muito mais sensato do ponto de vista ecológico.

Há muito a acontecer aqui. Este não é um veículo adequado ao ciclo de vida ou ao tipo de utilização habituais. Foi criado para um objetivo concreto, ocupando um nicho muito próprio. E há algo absolutamente fantástico num automóvel concebido para cumprir uma missão tão definida. Usado como foi pensado, é maravilhoso; afaste-se demasiado dessas especificidades e provavelmente parecer-lhe-á excessivo. Não é um carro para compras, da mesma forma que um JCB FastTrack não é particularmente adequado para ir ao Sainsbury’s. É um veículo para aparecer e trabalhar, não para exibir. Por esse motivo, é o nosso todo-o-terreno elétrico do ano.

Munro M280

Preço: £82,495 (+IVA)
Grupo motopropulsor: Motor único, 375 cv, 700 Nm
Transmissão: Automática de 2 velocidades, tração integral
Bateria/autonomia: 85 kWh/274 km (utilização real)
Prestações: 0–100 km/h em 6,0 segundos, 153 km/h
Peso: 2.450 kg